Illustra­sjon: Samferdsel/Erichsen

«Flyplassplanene er med andre ord i strid med sine egne forutsetninger – og vil, dersom de blir realisert, kreve at andre sektorer må redusere sine utslipp enda mer,» skriver innsenderen.

AV HOLGER SCHLAUPITZ

Avinor ønsker å utvide Bergen Lufthavn Flesland slik at den kan betjene 10 mill. passasjerer årlig, mot om lag 5,5 mill. i 2011. I konsekvensutredningen forutsetter Avinor at tiltaket ikke vil gi økte klimagassutslipp (Avi­nor 2011a, s. 3). Noe mer om utslipp av klimagasser kan vi ikke finne i dokumentene. Naturvernforbundet har der­for gjennomført beregninger som viser skremmende resul­tater. Veksten i flytrafikken til og fra Flesland vil øke utslip­pene tilsvarende 270 000 ben­sin-/dieselbiler. Flyplassplanene er med andre ord i strid med sine egne forutsetninger – og vil, dersom de blir realisert, kreve at andre sektorer må redu­sere sine utslipp enda mer.

Det er mange grunner til å reagere på Avi­nors saksutredning. For det første opererer selskapet med ulike trafikkprognoser. I kon­sekvensutredningen fra juli 2011 forventer Avinor mer enn 8 mill. terminalpassasjerer på Flesland i 2020 og mer enn 10 mill. i 2025 (Avinor 2011a, s. 10). I selskapets sektorplan fra april 2011 er trafikktallet for flyplassen opp­gitt til 5,9 mill. i 2020 (Avinor 2011b, s. 15). På vår henvendelse om å få en nærmere doku­mentasjon av behovet for terminalutvidelse, som sier noe om behov og om markedene sel­skapet mener veksten vil komme i, fikk vi som svar at dette er konfidensiell informasjon.

Luftfartssektoren er unntatt fra å gjennom­føre konseptvalgutredning (KVU), der omver­denen involveres i å definere mål, behov og krav for tiltaket, og der det skal skisseres alter­native konsepter, som etterfølges av ekstern kvalitetssikring (KS1). Det er en stor svakhet. Veg-og banesektorene er pålagt å gjøre dette for tiltak som forventes å koste 750 mill. kro­ner eller mer.

I tillegg foreligger det ingen beregninger av klimakonsekvensene av Flesland-utvidelsen. Dette bryter med intensjonene i Stortingets klimaforlik, som ønsker kar­bonbudsjett for alle større prosjekter.

Så lenge Avinor har unn­latt å presentere noe karbon­budsjett for utvidelsesplanene, har Naturvernforbundet vært nødt til å gjøre jobben. Med manglende tilgang til eventuelle markedsanalyser er det åpenbart at beregningene vil bli omtrent­lige, men de bør gi en god indikasjon.

Vi har nøyd oss med å vurdere endringene i klimagassutslipp som oppstår ved forbrenning av drivstoff og fra drivstoffproduksjo­nen, som betyr at utslipp fra bygging og drift av lufthavn og fly etc. ikke er inkludert. Vi har heller ikke tatt med utslipp fra tilbringertrafik­ken. Her har riktignok Avinor fått gjort noen beregninger, som viser betydelige lokale kon­sekvenser. Tilbringertrafikken (både til og fra) står imidlertid ikke for mer enn 5 prosent av luftfartssektorens klimagassutslipp (Avinor mfl. 2011, s. 12).

I beregningene har vi gjort estimater for både nåsituasjonen og en situasjon der tra­fikken er på 10 mill. passasjerer årlig. Med støtte i utbyggers trafikkprognoser har vi valgt 2023 som året der det omtalte passasjertallet inntreffer.

Med utgangspunkt i relasjonsbasert trafikksta­tistikk for de elleve første månedene i 2011 har Naturvernforbundet delt trafikken til/fra Flesland inn i ulike distansekategorier og estimert CO2-utslipp for dagens trafikk for disse via SAS’ nett­baserte utslippskalkulator. I kalkulatoren har vi valgt «mest brukte fly» der dette er oppgitt. Der dette ikke er oppgitt, har vi lagt inn utslippstall for Boeing 737-700, bortsett fra på ruter der Nor­wegian er eneoperatør, der vi har brukt utslipp­stall for Boeing 737-800 (176 seter). Vi har lagt til 5 prosent for å ta høyde for dårlig vær, over­flygninger, tomflygninger etc., og det er lagt til 13 prosent for produksjon av drivstoff.

Basert på disse forutsetningene finner vi at dagens flytrafikk (eksklusiv helikopter) til og fra Flesland fører til CO2-utslipp på 0,5 mill. tonn årlig. Dersom vi også inkluderer den usikre klimaeffekten av flyging i høyere luftlag, kan vi – når vi ser effektene i et 100-årsperpek­tiv – anslå at flytrafikken til og fra Flesland står for 0,9 mill. tonn CO2-ekv. årlig.

For å finne utslippstall i 2023 har vi måttet gjøre antakelser om endringer i reisemønstret, siden Avinor ikke har offentliggjort nærmere detaljer om dette. Med støtte i generelle trafikkprognoser og opplysninger i Avinors konsekvensutred­ning regner vi med at den største veksten vil komme på lengre utenlandsreiser. I beregningene, som tar utgangspunkt i et passasjer­tall på 10 mill. i 2023, forut­setter vi at innenlandstrafikken til og fra Flesland vil vokse med 50 prosent, mens veksten til/fra Nord-Europa vil bli noe større. Trafikken til/fra resten av Europa forutsetter vi at vokser med over 200 prosent. Vi har ellers lagt inn 0,2 mill. passa­sjerer på interkontinentale ruter i 2023 (mot i praksis null passasjerer i 2011).

Vi har også måttet gjøre forutsetninger om utslippsreduksjon som følge av flåteut­skifting og andre teknologiske forbedringer. Flyflåten vil bestå av en miks av ulike fly. Som representative gjennomsnitt har vi valgt å bruke tall for Boeing 737-700W for jetfly innenlands og til/fra Nord-Europa og for Boeing 737-800W for resten av Europa, alt tatt fra SAS’ utslippskalkulator. For den interkontinentale trafikken har vi estimert tall for Boeing 787-8 («Dream­liner»). Med støtte i luftfartsbransjens bære­kraftsrapport (Avinor mfl. 2011, s. 26) regner vi i tillegg med en reduksjon i drivstofforbruket i innenlandstrafikken på 7 prosent og for uten­landstrafikken på 9 prosent som følge av andre flytekniske og flyoperative forbedringer.

Figuren viser klimaef­fekten av flytrafikken til og fra Flesland (eksklusiv heli­koptertrafikk) i 2011 og der­som trafikken økes til 10 mill. passasjerer årlig (anslått til 2023). Til sammenlikning vises øvrige klimagassut­slipp som oppstår i Bergen kommune. Tall for Bergen kommune i 2023 er estimert på bakgrunn av kommu­nens energi- og klimahand­lingsplan. 1000 tonn CO2- ekv. årlig.

Spørsmålet om biodrivstoff kunne vært tema for en egen artikkel. For å gjøre det enkelt har vi kopiert luftfartsbransjens egne ambisjoner om utslippskutt som følge av dette. Bærekraftsrappor­ten oppgir dette til å være 10 prosent i 2020 og 15 prosent i 2025 (Avinor mfl. 2011, s. 23). Vi regner derfor med en reduksjon i CO2-utslipp fra driv­stofforbruket på 13 prosent som følge av biodriv­stoff i 2023. Øvrige forutsetninger endres ikke.

Vi finner da at flytrafikken (eksklusiv heli­kopter) til og fra Flesland i 2023 vil føre til CO2-utslipp på 0,8 mill. tonn årlig. Dersom vi også inkluderer den usikre klimaeffekten av flyging i høyere luftlag, kan vi anslå at flytrafik­ken til og fra Flesland vil stå for 1,6 mill. tonn CO2-ekv. årlig.

All aktivitet i Bergen kommune (privat som offentlig) førte til direkte klimagassutslipp på 0,8 mill. tonn CO2-ekv. i 2009. De folkevalgte i kommunen har ved­tatt at disse skal reduseres med 50 prosent i perioden 1991–2030 (Energi-og klimahandlingsplan, s. 7). Regner vi med en jevn reduksjon fra 2009 til 2030, vil utslippene i 2023 måtte være nede i under 0,5 mill. tonn i 2023. Det hadde vært bra, og et langt steg i riktig retning.

Imidlertid vil utslippveksten fra økt flytra­fikk til og fra Flesland utlikne hele effekten av alle andre tiltak som vil redusere klimagass­utslipp i Bergen kommune. Veksten tilsvarer utslipp fra 270 000 bensin-/dieselbiler i 2023. Istedenfor en markant reduksjon i totale kli­magassutslipp, vil Bergen kommune (inkludert Flesland) ikke oppnå en reduksjon i det hele tatt. Dette viser at vi har en klimapolitikk ute av kontroll, der enkeltsektorer går fri og der­med undergraver helheten.

Utbyggingsplanene for Flesland gjør det heller ikke lettere for bergenspolitikerne å innfri sine lokale miljømål. Avinors regulerings­plan inneholder også etablering av en nærings­park, Airport City. Flyplassen og den integrerte næringsparken trenger, ifølge Avinor, 8500 parkeringsplasser, det dobbelte av i dag (Avinor 2011a, s. 34). Bergens arealbruk vil flyte utover og skape enda mer tra­fikk. Til tross for en forutsetning om at kollektivandelen økes med 50 prosent, vil biltrafik­ken vokse kraftig.

Naturvernforbundet mener det er uakseptabelt at Avinor slipper unna KVU-prosessen, som er transparent og involverer omver­denen i bl.a. behovs-og konseptdiskusjonen, med etterfølgende ekstern kvalitetssikring. Det er også uakseptabelt at Avinor ikke presenterer karbonbudsjett for sine utbygginger. Avinor legger heller ikke skjul på at selskapet arbeider for at flytrafikkveksten skal bli større enn prog­nosene viser.¹

Det er på tide at politikerne setter ned foten.

Litteratur
Naturvernforbundets notat «Klimakonsekvenser av å øke trafikken ved Bergen Lufthavn Flesland til 10 mill. passasjerer årlig»: www.naturvernforbundet.no/ rapporter

Avinor (2011a): Reguleringsplan for deler av Bergen Lufthavn, Flesland – Forslagstillers planbeskrivelse og konsekvensutredning

Avinor (2011b): Sektorplan for Avinor

Avinor mfl. (2011): Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart. Avinor, SAS, Norwegian, NHO Luftfart og Widerøe

Energi- og klimahandlingsplan, Bergen kommune

¹ Jamfør uttalelse fra Avinors direktør for store lufthavner på Polyteknisk Forenings fagmøte om flytrafikk 13. april 2011