Debattinnlegget tar utgangspunkt i denne publikasjonen, som ble distribuert som vedlegg til Samferdsel nr. 5/2014

Av DAG BAKKA jr.
Bergen
dbakka@online.no

Spørsmålet er: Hvilken verdi har slike enøyde forskningsprosjekter som verktøy for beslutninger?

Med juni-nummeret av Samferdsel fulgte rapporten ”Transport og klima - funn og fakta om transportens klimapåvirkning”, utgitt av Cicero, Senter for klimaforskning, og TØI, Transportøkonomisk institutt.  Rapporten er sammenfatningen av forskningsprosjektet TEMPO, gjennomført i 2009-13 og beskriver transportsektorens utslipp av klimagasser, stiller opp utfordringene og angir mulig valg og strategier for reduksjon.

Les også: Engangsavgiften er nøkkelen til halvering av bilenes CO2-utslipp

Jeg har lest den med interesse. Men det er ganske påfallende at den konsekvent utelater transportformen som står for gode 40 prosent av innenlands transportarbeid og er størst i norsk import og eksport: Sjøveien.

Årsaken er enkel. TEMPO er finansiert med 30 mill kroner fra Forskningsrådet og midler fra de 12 deltakerne. Her finner vi Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Transportbrukernes landsforening, Akershus fylkeskommune og ellers aktører i veitransportnæringen.

Dette forklarer perspektivet. Det er i realiteten en sektoranalyse for landtransport, men uten at det på noen måte fremgår av introduksjon og tekst. Den gir seg ut for å være dekkende for transportsektoren, men er det ikke.

Dette kan virke forunderlig når det samtidig er nedfelt i NTP at sjøtransport kan være et virkemiddel til å avlaste veitransport med utslipp, trafikkpress og ulykkespotensiale, og at sjøveien er staket ut – sammen med jernbanetransport – som en miljøvennlig transportform. I Cicero/TØIs scenario finnes det bare en miljøvennlig løsning for godstransport, og det er jernbane.

I publikasjonen fremgår ellers et par interessante observasjoner.

Det ene (side 11) er at utslippene av svoveldioksid fra skipsfarten virker nedkjølende på klimaeffektene. På neste side leser vi at veitransporten står for 72 prosent av utslippene av klimagasser fra transportsektoren, mens side 15 forteller at innenriks sjøfart står for 15.5 prosent.

Det er ikke mye å forvente om sjøtransport verken i kapitlene om infrastruktur og kollektivtransport eller i bytransport (enda sjøveien opplagt kan ta deler av persontrafikken).

Men når vi kommer til internasjonal godstransport på side 26 kunne det forventes, i og med at skip er den største transportform mellom Norge og utlandet.  Men nei, jernbanen er det eneste løsen.  Det fremstilles på side 27 hvordan containere med skip til Bremerhaven og Hamburg kan samles i Lübeck for jernbanetransport til Norge. I Ciceros/TØI øyne er flaskehalsen i transporten mellom Kontinentet og Norge strekningen Göteborg-Oslo, hvor det mangler både direkte jernbanelinje og dobbeltspor, om en ser bort fra Dalslandsbanen. Løsningen er genial: Å legge ny jernbanelinje mellom Halden og Skee lengst nord i Bohuslän.  I dag går det 100 lastebiler i timen over Svinesund med 14.5 millioner tonn på årsbasis. Dette volumet er forventet å øke til 25 millioner tonn i 2030. Containere på tog er åpenbart bedre enn containere på skip.

I sluttkapitlet ”Muligheter og utfordringer” er utfordringen å kutte 70 prosent i utslippene av klimagasser. Løsningen er el-biler og jernbane. Siste side, 41, har en vakker figur av en seilbåt og en fyrlykt. Men sjøtransport er det ikke rom for i Ciceros og TØIs scenarier for miljøvennlig transport.

Med den innsats som gjøres på området gassdrift og elektrisk drift i sjøtransport er det forunderlig at denne sektor, som tross alt står for 42 prosent av innenlands transportarbeid, er fullstendig neglisjert i rapporten.

Det er levert flere lasteskip med LNG-drift som gir 35 prosent besparelse i CO2-utslipp, 90 i NOx og 100 prosent i SOx og partikkelutslipp. Transport av containere direkte fra Rotterdam og Hamburg sjøveien til norske havner med slike skip vil uansett gi en rask miljøeffekt. Sjøtransport av stykkgods på kysten vil både gi lavere utslipp og lette trafikkpress og ulykkesscenarier.

Dette er forhold som er tilstrekkelig påtalt og eksemplifisert, i den grad at det ligger som premiss i strategiplanen for nærskipsfart ”Mer gods på sjø” som ble fremlagt i september i fjor som del av NTP.

Spørsmålet er: Hvilken verdi har slike enøyde forskningsprosjekter som verktøy for beslutninger? Selv ikke i Sveits og Østerrike ville en ha utredet transportutfordringene uten å se på vannbåren transport. At det gjøres i Norge, under skinn av å levere fakta om transportsektoren, stiller egentlig flere spørsmål enn det besvarer.

Les Fridstrøms svar:  Uavhengig analyse, brukerpåvirket tematikk