Lasse Fridstrøm er instituttsjef ved Transportøkonomisk institutt (TØI) |
AV LASSE FRIDSTRØM
Jeg vil her begrense meg til å gi et tilsvar til de mer saklige delene av Hallerakers innlegg, herunder de fem spørsmålene han stiller.
TØI har ikke gjort noen egen analyse av VWI-gruppens beregninger, ut over avdelingsleder Kjell Werner Johansens kommentarer i Samferdsel nr. 9/2007 og nr. 10/2008. Vår oppfatning er at VWIs anslag over markedsgrunnlaget er på den pessimistiske siden, men at nyttekostnadsberegningen i sum likevel framstår som optimistisk. Den mye omtalte sysselsettingsgevinsten, som noen har tolket dit hen at tyske metoder gir andre og riktigere resultat enn norske, ville ha marginal betydning dersom tyskerne hadde regnet rett, og ikke flyttet komma tre plasser. VWI regnet med en årlig gevinst av nye arbeidsplasser på 1,2 milliarder kr, der det rette, ut fra deres egen metode, skulle være 1,2 millioner.
Metodene for kalkyle av samferdselsprosjekter er nedfelt i ulike offentlige dokumenter, herunder Statens vegvesens Håndbok 140. Metodeapparatet er, som Halleraker sikkert er kjent med, en offentlig fastsatt standard, som TØI riktignok har bidratt til å utvikle, men ikke har noe forvaltningsansvar for.
Kalkulasjonsrenten er fastlagt i Finansdepartementets rundskriv R-109/2005 og begrunnet bl. a. i NOU 1997:27 og NOU 1998:16. TØIs forskningsleder Harald Minken (2005) har undersøkt hva risikotillegget i kalkulasjonsrenta bør være i norske samferdselsprosjekter. Samferdselsdepartementet har på dette grunnlaget fastsatt kalkulasjonsrenta i vanlige samferdselsprosjekter til 4,5 prosent – atskillig lavere enn før. Som vist av Minken i Aftenposten 19. juni 2010 er denne satsen nå omtrent midt på treet i internasjonal sammenheng. Kanskje risikopremien burde vært revidert etter finanskrisen, men det er eventuelt myndighetenes ansvar.
Spørsmålet om hva som er «riktig» risikotillegg er et ytterst interessant faglig spørsmål. Kort oppsummert innebærer teorien på dette område at det samfunnsøkonomisk korrekte risikotillegget avhenger av hvorvidt prosjektets avkastning varierer i takt med bruttonasjonalproduktet. Dersom inntektene fra prosjektet (les: trafikken) er konjunkturfølsomme, er risikoen å regne som stor. Slike prosjekter forsterker nemlig svingningene i landets verdiskapning. Dersom imidlertid et prosjekts avkastning skulle være negativt korrelert med BNP, altså slik at nytten av prosjektet blir større jo dårligere det går med resten av økonomien, vil prosjektet bidra til å dempe konjunkturutslagene. Da skal risikotillegget være null eller svært lavt.
Tankegangen er den samme som i moderne porteføljeteori, som opphavsmennene mottok nobelprisen i økonomi for i 1990. Det vil si – én av opphavsmennene, norske Jan Mossin, var dessverre død tre år tidligere. Han ville ellers trolig ha blitt vår tredje nobelprisvinner i økonomi. Som forklart av Mossin (1972) vil en investor som allerede eier en iskremfabrikk, som går særlig godt i godvær, for å diversifisere risikoen ha fordel av å gjøre sin neste investering f. eks. i paraplybransjen. På samme måte vil nasjonen Norge ha fordel av å spre investeringene på prosjekter hvis avkastning er minst mulig korrelert.
Innen samferdselen tilsier dette at veg- og flyplassutbygging skal ha relativt høy kalkulasjonsrente, mens kollektivtrafikk, gang- og sykkelveger skal ha lav rente. Høyhastighetsbaner vil mht. konjunkturfølsomhet trolig likne mest på fly; dette tilsier en forholdsvis høy rente.
Vekstprognosene for transport utarbeides av transportetatene i samband med nasjonal transportplan (NTP). Også her har TØI gitt viktige bidrag, basert på offisielle befolkningsframskrivninger og økonomiske prognoser, og ved bruk av de nasjonale og regionale transportmodellene, uten at hovedansvaret er vårt. Tidligere har trafikkprognosene vist seg å være for konservative, men i senere tid har de truffet bedre. Når trafikkprognosene blir for beskjedne, er dette i stor grad en refleks av tilsvarende forsiktige antakelser om økonomisk vekst.
Avskrivningsperioden er, i samband med offentlig samferdselsinfrastruktur, et heller irrelevant begrep, siden etatene får midler til rehabilitering og reinvestering i form av årlige bevilgninger, og verken behøver eller har lov til å akkumulere fonds for å finansiere fornyelsen fra egne kilder. I stedet snakker vi derfor om infrastrukturens levetid. Den antas i norske samferdselsprosjekter normalt å være 40 år, se Minkens innlegg i Aftenposten 19. juni 2010. En del presseoppslag i det siste har blandet levetid og beregningsperiode og konstruert morsomheter på det grunnlaget. Siden beregningsperioden er 25 år, vil det finnes en restverdi på 15/40 ved utløpet av perioden. Denne restverdien er uteglemt i de aktuelle presseoppslagene. Det er ikke riktig at norske metoder er annerledes og «strengere» enn «anerkjente europeiske analysemodeller», slik Halleraker antyder.
For marginalt lønnsomme eller ulønnsomme prosjekter vil det være likegyldig om man beregner over 25 år med en restverdi eller over 40 år uten restverdi. Det finns likevel noen substansielle spørsmål her, nemlig om vi ikke burde beregne levetider for hvert infrastrukturelement for seg, og om den gjennomsnittlige levetida da faktisk er 40 år, eller avviker fra dette. Se Minken mfl. (2008).
TØI har ikke gjort noen analyse av Fehmarn-forbindelsen (mellom Rødby og Puttgarten) og har dermed heller ikke noen oppfatning om effekten av denne.
Men de såkalte «wider economic benefits», også kalt «mernytte» eller «ringvirkninger» på norsk, er generelt sett et svært interessant tema, som TØI har studert siden 1960-tallet. Tradisjonell nyttekostnadsteori tilsier at ringvirkningene i all hovedsak er reflektert i de markedspriser som ligger til grunn for analysen, slik at det innebærer dobbelttelling å ta hensyn til dem i tillegg. Ved store samferdselsprosjekter er det imidlertid sannsynlig at forutsetningene for denne analysen – om at prisene overalt i økonomien gjenspeiler grensekostnadene – ikke holder stikk.
Mernytten består av virkningene i resten av økonomien, utenom transportsektoren. Sammen med et par andre norske forskningsmiljø har vi gitt vår samlede vurdering av virkningene av transporttiltak i økonomien som helhet, og mulighetene til å kvantifisere dem for bruk i nyttekostnadsanalyser, i rapporten til det såkalte Effektutvalget (Bråthen mfl. 2003).
For å belyse hvordan mernytte foreslås håndtert i Storbritannia inviterte vi en representant for det britiske konsulentselskapet Steer Davies Gleave til konferansen om høyhastighetstog 18.–19. mai. Foredraget til Lars Rognlien er tilgjengelig på www.transportmiljo.no.
Under alle omstendigheter er det et stort paradoks at mens nytten ofte framstår som lav i forhold til kostnaden, så vil eiendomsverdiene i et område med sterkt forbedret infrastruktur ofte få et betydelig løft. Noen får på denne måten en anselig gevinst, uten at denne gevinsten blir kanalisert inn i prosjektet og kan bidra til å finansiere det. Bjørvika-tunnelen innebærer store utlegg på skattebetalernes vegne, som langt overgår trafikantenes tidsgevinst. Dermed blir nyttekostnadsbrøken svak. Men den eller de som eier tomter og bygninger i eller omkring Bjørvika-Gamlebyen, kan se fram til en pen verdistigning, à la den som har funnet sted rundt Gardermoen.
Blant mulige, framtidige prosjekter er Ringeriksbanen et særlig interessant eksempel. Banen vil med ett slag gjøre Hønefoss til et langt mer attraktivt boområde for personer med arbeidsplass i Oslo sentrum. Kunne staten – eller en privat utbygger – i forkant av utbyggingen (eller beslutningen) kjøpe opp store areal ved Hønefoss og på den måten finansiere hele prosjektet? Jeg minner om at Holmenkollbanen, så vel som den amerikanske Pacific Railroad, i sin tid ble finansiert nettopp på denne måten.
Spørsmålet om «den faglige begrunnelsen for at Fridstrøm ikke anvender samme regnemodell og bedriftsøkonomiske lønnsomhetsbetraktning for bygging av veiinfrastruktur som han gjør for jernbane», er raskt besvart: Fridstrøm bruker, i likhet med regjeringen, samme modell og metode på begge. Apparatet for samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger favoriserer i prinsippet verken veg eller jernbane. I begge tilfeller består nyttesiden i all hovedsak av tidsgevinster på trafikantenes hånd. I det samfunnsøkonomiske regnskapet kommer eventuelle eksterne kostnader eller gevinster i tillegg, f. eks. på miljøsiden.
Det varierer i hvilken grad det er mulig eller hensiktsmessig å ta betalt av trafikantene for tidsgevinsten, slik at den samfunnsøkonomiske fordelen også kommer til uttrykk i det bedriftsøkonomiske regnskapet. Dersom trafikantbetalingen settes for høyt, vil en vesentlig del av trafikken bortfalle; dette «dødvektstapet» innebærer at nytten av prosjektet blir redusert. Dette gjelder for veg så vel som for jernbane. Dødvektstapet ved trafikantbetaling må avveies mot ulempene ved alternativet – finansiering over skatteseddelen. I henhold til norsk standard (Finansdepartementet 2005) skal denne ulempen regnes til 20 øre pr. krone. Skatt er, som Hallerakers parti nok er kjent med, noe herk.
Referanser:
Bråthen S, Eriksen K S, Minken H, Ohr F & Thorsen I (2003): Virkninger av tiltak innen transportsektoren. En kunnskapsoversikt. http://www.regjeringen. no/upload/kilde/krd/rap/2003/0006/ddd/pdfv/184613- kunnskapsoversikt.pdf
Finansdepartementet (2005): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. http://www.regjeringen.no/upload/ kilde/fin/reg/2005/0029/ddd/pdfv/266324-veileder_i_ samfunnsok_analyse_trykket.pdf
Minken H (2005): Nyttekostnadsanalyse i samferdselssektoren: Risikotillegget i kalkulasjonsrenta. TØI-rapport 796.
Minken H, Steinsland C & Dahl G (2008): Samfunnsøkonomisk vurdering av vedlikeholdsstrategier, oppgradering og standardutforming i vegnettet. TØI-rapport 957.
Mossin J (1972): Markedsverdi og investeringskriterier. Bedriftsøkonomens forlag, Oslo.
NOU 1997:27: Nytte-kostnadsanalyser. Prinsipper for lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor.
NOU 1998:16: Nytte-kostnadsanalyser. Veiledning i bruk av lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor.
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen