Oppgradering av Kolsåsbanen – per minutt, per passasjer eller per kilometer?

De 2,9 milliarder kroner oppgraderingen har kostet, i løpende priser over 8 år, kan sammenliknes med flere andre størrelser:

• Banens lengde i kilometer
• Antall reisende med Kolsåsbanen
• Antall nye trafikanter etter oppgraderingen

Å sammenlikne med spart reisetid er kanskje det minst relevante, siden spart reisetid i seg selv ikke var et sentralt mål for oppgraderingen.

Da Kolsåsbanen stengte i 2006, var banen i så dårlig teknisk stand at videre drift uten oppgradering var uforsvarlig. Det vedlagte bildet, av en kontaktledningsmast så rusten at solen skinner igjennom, kan stå som et eksempel på tilstanden.

Kolsåsbanen er litt mer enn 12 km lang, som gir en kostnad på ca. 230 millioner kroner per km. Dette er mer per km enn oppgradering av Lambertseterbanen (142 mill. kr/km), som nettopp er ferdigstilt, og oppgradering av Østensjøbanen (160 mill. kr/km), som planlegges, begge uten innsparing i kjøretid. Samtidig har arbeidene på Kolsåsbanen vært langt mer omfattende, både på grunn av banens svært dårlige tekniske stand, og fordi det måtte bygges helt nye stasjoner for 6-vognstog.

Før stengning i 2006 hadde Kolsåsbanen ca. 13 000 på- og avstigende på egen strekning en vanlig hverdag. Dette var den gang omtrent det samme som Røabanen, som er en kortere bane, og noe mindre enn Lambertseterbanen (ca. 16 000) og Østensjøbanen (ca. 18 000). Per passasjer har oppgradering av Kolsåsbanen kostet mer enn oppgradering av Lambertseter- og Østensjøbanen.

Sikre trafikktall for Kolsåsbanen etter gjenåpning har vi ennå ikke, men rapporter tyder på betydelig trafikkøkning. Før stengning i 2006 ble banen trafikkert med 3-vognstog, som hadde ståplasser omtrent fra Åsjordet i rushtid. Etter gjenåpning trafikkeres banen nå med 6-vognstog, som har ståplasser fra Bekkestua i rushtid, kanskje tidligere, og klager på overfylte tog fra Ringstabekk.  Ut fra målet om at kollektivtrafikken skal ta veksten i motorisert trafikk, og at skinnegående transportmidler skal være grunnstammen i kollektivtilbudet, synes oppgraderingen å være en klar suksess.

Reisehastighet på banen bestemmes i stor grad av kurvatur og antall stasjoner. Kolsåsbanen er i hovedsak oppgradert i eksisterende trasé med eksisterende kurvatur, og som Are Wormnes nevner skyldes det meste av innsparingen i reisetid at noen stasjoner er nedlagt. På deler av strekningen lå stasjonene svært tett, og det var naturlig og riktig å se om alle hadde livets rett. I sum har de reisende helt klart tjent på at banen nå har færre stasjoner, selv om noen har fått lenger gangavstand. Ironisk nok ville oppgraderingen ha blitt dyrere og reisetidsbesparelsen mindre om alle stasjonene var beholdt, og kostnaden per spart minutt ville ha nærmet seg uendelig.

Noen viktige lærdommer kan trekkes av Kolsåsbanen:

Det må hele tiden bevilges nok midler til løpende vedlikehold. Å la infrastrukturen forfalle til et så lavt nivå som den gjorde på Kolsåsbanen er definitivt ikke lønnsomt

Ferdige planer for oppgradering og midler til dette bør være på plass før man må stenge.

Hvis tilbudet blir godt, vil passasjerene finne tilbake, selv etter en lengre stengeperiode.