Blir transportsikkerheten bedre når noen fører tilsyn med den?

Men blir sikkerheten bedre når man oppretter slike tilsyn? Det har TØI nå forsøkt å finne ut av. Undersøkelsen omfatter Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet.

Vegtilsynet har ikke eksistert lenge nok til at man kan undersøke en mulig virkning av det. Sjøfartsdirektoratets tilsynsfunksjon begynte så tidlig at det ikke lenger er mulig å sammenligne sikkerheten før og etter at tilsynsfunksjonen ble opprettet.

Det første spørsmålet mange stiller seg er vel hvordan man i det hele tatt kan undersøke om tilsynsmyndighetene har hatt noen betydning for sikkerheten. Tilsynene fører primært tilsyn med infrastruktureiere og transportbedrifter og gir råd og pålegg til disse. Påvirkningen av sikkerheten er følgelig indirekte og kan gå gjennom mange ledd.

Ikke desto mindre er formålet at sikkerheten skal bli bedre, og om den har blitt det eller ikke, er et spørsmål det går an å svare på.

Nærblikk på jernbanen

La oss først se på utviklingen for jernbanen. TØI har samlet statistikk over ulykker og transportytelser for jernbanen i årene 1962–2013. Jernbane betyr i denne sammenheng det nasjonale jernbanenettet – T-baner og andre lokale baner er ikke med.

Vi har studert hvordan sikkerheten har utviklet seg i årene 1962–2013. Perioden fra 1962 til og med 1996 er før tilsynet fantes. Perioden 1997–2013 er etter at tilsynet fantes. To mål på sikkerhet er brukt: 1) Driftsuhell per million togkilometer, og 2) Drepte reisende per milliard passasjerkilometer.

Driftsuhell er alle hendelser som fører til avbrudd i driften. De fleste slike uhell er mindre materiellskadeulykker. Det er nå i størrelsesorden 10–30 driftsuhell per år. Tallet svinger en god del, men er mye lavere enn det var tidligere. I 1960-årene var det enkelte ganger mer enn 150 driftsuhell per år.

Figur 1 viser antall driftsuhell per million togkilometer fra 1962 til 2013. En trendlinje er tilpasset til datapunktene i før-perioden, 1962–1996. Denne linjen er så forlenget til etter-perioden og kan tolkes som en kvalifisert gjetning på hvordan sikkerheten ville ha utviklet seg dersom Jernbanetilsynet ikke hadde blitt opprettet.

De firkantede grå punktene viser driftsuhell per million togkilometer etter at Jernbanetilsynet ble opprettet. De fleste av disse punktene ligger under trendlinjen.

Det tyder på at sikkerheten har vært bedre etter 1996 enn den ville ha vært dersom utviklingen hadde fortsatt slik den var før 1996. Beregninger viser at antall driftsuhell fra 1997 til 2013 var 41 prosent lavere enn forventet ut fra den langsiktige utviklingen fram til 1996. Nedgangen er statistisk signifikant på 5 prosent nivå.

En tilsvarende sammenligning ble gjort for antall drepte reisende per milliard passasjerkilometer. Den viste at risikoen for å omkomme når man reiser med tog var 31 prosent lavere etter at Jernbanetilsynet ble opprettet enn forventet dersom utviklingen i før-perioden hadde fortsatt. Denne nedgangen var imidlertid ikke statistisk signifikant.

Alt i alt er resultatene for jernbanens del likevel entydige. Sikkerheten har vært bedre etter at Jernbanetilsynet ble opprettet enn man kunne forvente at den hadde vært dersom den langsiktige utviklingen i før-perioden hadde fortsatt.

Vi kan likevel ikke påstå at dette skyldes opprettelsen av Jernbanetilsynet. Denne typen studie gir ikke dekning for å hevde at det er en årsakssammenheng. På den annen side kan man heller ikke utelukke at det er det.

Nærblikk på luftfarten

Hva så med luftfarten og Luftfartstilsynet? Det er gjort en tilsvarende studie, med 1) ulykker per million flykilometer og 2) drepte passasjerer per milliard passasjerkilometer som mål på sikkerheten. Opplysninger foreligger for perioden 1970–2012, der 1970–1999 ble regnet som før-periode og 2000–2012 som etter-periode. Ulykker etter 2012, som den nylige helikopterulykken i Hordaland, er ikke kommet med i studien.

Flykilometer foreligger kun for rutefly (medregnet linjetaxi) og charterfly (medregnet transport til og fra oljeplattformer). Ulykkene er derfor bare medregnet for disse typene operasjoner. Det betyr at privatflyging med småfly ikke inngår.

Figur 2 viser antall flyulykker per million flykilometer i årene 1970–2012. Det har vært en voldsom nedgang i risiko. Etter 2000 har antallet ulykker, som i likhet med driftsuhellene ved jernbanen stort sett er materiellskadeulykker, vært mellom 0 og 5 per år (gjennomsnitt 2,46 ulykker år 2000–2012).

Ut fra trenden i før-perioden skulle man forvente 12,9 ulykker fra 2000 til 2012. Det inntraff 32, altså mer enn dobbelt så mange. Dette tyder ikke på at sikkerheten er blitt bedre etter opprettelsen av Luftfartstilsynet.

Ser vi på antall drepte passasjerer per milliard passasjerkilometer, var tallet null i alle år etter 1997 fram til den nylige helikopterulykken. Forventet antall drepte i perioden 2000–2012, basert på trenden i perioden 1970–1999 var 14,8. Det reelle tallet i denne perioden var 0.

Nominelt sett er følgelig risikoen redusert med 100 prosent, men, som vi nylig er blitt minnet om, er risikoen aldri bokstavelig talt null, selv om det kan gå en lang periode uten at noen omkommer.

Resultatene for luftfarten er derfor sprikende. Ett resultat tyder på bedre sikkerhet, ett tyder på det motsatte.

Om noen år kan man kanskje prøve å gjøre en lignende undersøkelse om Vegtilsynet. Vegsektoren skiller seg likevel vesentlig både fra luftfart og jernbane, så det det er ikke sikkert at man finner samme resultat.

Referanse:
Rune Elvik og Beate Elvebakk. Safety inspectorates and safety performance: a tentative analysis for aviation and rail in Norway. Safety, 2, 13 (Open access journal: doi:10.3390/safety2020013