Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Brexit – og noen norske transportutfordringer

Brexit – og noen norske transportutfordringer

Selv om UK har sagt at de ønsker en omfattende avtale med EU om varer, men ikke om tjenester, er det grunn til å regne med at det blir inngått transportavtaler mellom EU og UK etter Brexit. Her er det viktig at Norge – sterkt avhengig av en omfattende utenrikshandel – sikrer seg tilfredsstillende løsninger.

Av Olav Grimsbo
Tidligere samferdselsråd – i periodene 2002–2006 og 2010–2014 – i Norges EU-delegasjon i Brussel

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Det er viktig både å sikre et fortsatt velfungerende EØS og å videreføre det tradisjonelt nære samarbeidet med Storbritannia.

Går det som planlagt, forlater Storbritannia 30. mars neste år EU og dermed også EØS. Det betyr at landet opphører å være en del av det indre transportmarkedet.

Alle rettigheter, forpliktelser og fordeler basert på EU-lovgivning vil da ikke lenger gjelde for UK. Landet blir et såkalt tredjeland for EU.

Dette innebærer bl.a. at UK ikke vil ha trafikkrettigheter i luftfartsmarkedet, at britiske vegtransportører mister markedsadgang basert på såkalte fellesskapslisenser, at britene mister adgangen til å tilby jernbanetjenester og heller ikke får adgang til å tilby tjenester i EUs havner.

Utmeldelsen innebærer også at den gjensidige godkjenningen av sertifikater, dokumenter og produkter opphører.

Dette omfatter bl.a. førerkort, kompetansekrav og sjåførbevis i buss- og lastebilnæringen. I jernbanen vil avvikling av den gjensidige godkjenningsordningen omfatte togførerlisensene, togselskapers driftstillatelse og sikkerhetssertifikater samt godkjenning av lokomotiver, vogner og annet utstyr. Det samme vil gjelde i luftfart og skipsfart.

I tillegg blir det nye tollprosedyrer og endret grensekontroll når UK trer ut av EUs tollunion. Dette vil i utgangspunktet svekke effektiviteten i internasjonal transport.

Tidsbegrenset overgangsperiode

I de pågående forhandlingene om Storbritannias utmelding synes det å være enighet om behovet for en tidsbegrenset overgangsperiode – dels for å redusere ulempene for næringsliv, arbeidstakere og folk flest, dels for å avklare rammene for framtidige relasjoner.

Det er lagt opp til at overgangsperioden skal avsluttes ved utgangen av 2020. Men det vil ikke overraske om vanskelighetene i de pågående forhandlingene vil resultere i at overgangsperioden blir forlenget med et år eller to. Enighet om utmeldingsvilkårene er en forutsetning for at en overgangsordning skal tre i kraft.

Hovedtrekkene i overgangsperioden synes å bli status quo, dvs. at Storbritannia fortsetter å anvende all relevant EU-lovgivning og fortsetter å delta i det indre markedet.

I denne perioden skal eksisterende EU-regelverk for land-, sjø- og lufttransport fortsatt gjelde også for UK, inklusive. EUs statsstøtteregler. Og EU-domstolen skal avgjøre tvistesaker.

UK forblir også bundet av EUs avtaler med tredjeland i overgangsperioden. Det gjelder bl.a. luftfartsavtalen med USA, landtransportavtalen med Sveits og EUs avtale med Kina om maritim transport.

Det er særdeles viktig for Norge å sikre at overgangsordningen også skal gjelde for EØS.

Hva kommer i stedet på lengre sikt?

Et grunnproblem for det framtidige forholdet, er at UK ikke vil akseptere det indre markedets fire friheter. Britene vil plukke ut de deler som passer dem. EU har avvist en slik «cherry picking», og gjort det klart at det ikke går an å opprettholde like nære handelsforbindelser uten likt regelverk og konkurranse på like vilkår.

Selv om partene (i første omgang) ikke skulle bli enige om noen langsiktig avtale, blir det selvsagt ikke full stopp i transporten til/fra og mellom UK og EU og dets medlemsstater. Men det blir et langt mindre effektivt og funksjonsdyktig transportmarked, med en rekke begrensninger og mer tungrodd logistikk.

Derfor kan en regne med at partene vil bli enige om et nytt rammeverk. Den framtidige avtalen blir særlig viktig for Norge. Den skal erstatte dagens forhold som i hovedsak er regulert gjennom EØS-avtalen.

Det er flere alternativer til framtidige avtaler med ulik rekkevidde. På luftfartsområdet spenner alternativene ifølge EU-kommisjonen mellom:

  • Full anvendelse av EU-lovgivningen og akseptering av EU-domstolens fortolkninger; det vil si at UK fortsetter som en del av EUs indre luftfartsmarked. Dette er neppe det mest realistiske alternativet

  • Delvis anvendelse av EU-lovgivningen, bl.a. om vanlig bilateral trafikk, samt visse rettigheter for tredjelandstrafikk. Tvistespørsmål avgjøres av en felleskomité og voldgift. Dette ligner på den luftfartsavtalen EU har med Sveits. Dette alternativet er sannsynligvis for begrenset for UK på grunn av stor internasjonal luftfartsnæring og Londons rolle som global hub

  • Avtale framforhandlet på fritt grunnlag både når det gjelder trafikkrettigheter og sikkerhets- og godkjenningsordninger. En slik avtale kan synes mest realistisk fordi UK her vil opprettholde sin uavhengighet av EUs lovgivning, men samtidig ha ganske like bestemmelser. En slik avtale vil kunne omfatte mer enn bilateral trafikk og tredjelandsrettigheter avhengig av graden av samsvar mellom partenes lovgivning. De vil ha separate sertifiseringssystemer, men forenklede sertifiseringsprosedyrer. Det er nærliggende å regne med ordninger som forenkler godkjenning av EU og UKs fly og andre luftfartsprodukter. UK er som kjent deleier i Airbus-konsernet

På vegtransportområdet vil Brexit innebære at man på det sikkerhetsmessige området kan falle tilbake på en rekke internasjonale regelverk.

Godkjenning av førerkort og kjøretøyregistreringsdokumenter kan baseres på Genève-konvensjonen om vegtrafikk, godkjenning av sjåførbevis og ferdsskriver i internasjonal vegtransport kan baseres på AETR-avtalen, mens transport av farlig gods dekkes fullt ut av ADR-avtalen.

Derimot blir det en vesentlig reduksjon i markedsadgangen. Utover et meget begrenset antall multilaterale paneuropeiske ECMT-tillatelser forsvinner grunnlaget for internasjonale vegtransporter mellom EU og UK. Det blir slutt på kabotasjekjøring, og det blir slutt på transittrettigheter (med mindre det dekkes av ECMT-tillatelsen).

En framtidig vegtransportavtale vil sannsynligvis fange opp og inkludere de internasjonale regelverkene for bl.a. sertifikater og arbeidsforhold.

Hovedutfordringen blir markedsadgangen. Skal man innføre et (gammeldags) bilateralt kvotesystem, og hvordan skal man takle spørsmål om tredjelandskjøring og kabotasje? 

Regelverk for sikkerhet, miljø, beredskap, kvalifikasjoner og arbeidsvilkår til sjøs er regulert gjennom internasjonalt regelverk som gjelder uavhengig av EU/EØS. ((IMO, ILO, PSC (havnestatskontroll)).

En framtidig avtale vil etter alt å dømme ta opp i seg de internasjonale regelverkene. Selv om sjøtransportmarkedet i stor grad er åpent, vil nok spørsmålene om kabotasje og andre forhold stå sentralt i forhandlingene om en sjøtransportavtale.

Stor britisk-norsk samhandel

Storbritannia er en av Norges største handelspartnere. Landet er Norges største handelspartner for varer, den tredje største om olje- og gass holdes utenom.

Storbritannia er det viktigste utenlandske enkeltmarked for norsk skipsfartsnæring. Nærmere 98 % av samhandelen målt i tonnasje ble i 2016 transportert med skip – det aller meste frakt av olje og gass.

Den omfattende eksporten av laks og annen fersk fisk transporteres i hovedsak med lastebil og ferge i tillegg til en rekke ferdigvarer. Nærmere 360 000 tonn gods, inklusive laks og annen fersk fisk, ble fraktet på veg og ferge i 2016, hvorav 195 000 tonn var eksport fra Norge.

Luftfarten er særlig stor mellom Norge og Storbritannia. I fjor reiste mer enn 2,3 millioner personer mellom landene med fly. Dette utgjør 10–12 % av den samlede utenrikstrafikken over norske flyplasser. UK er også et viktig knutepunkt for flytilbud videre ut i verden; norsk luftfartsnæring satser i dette markedet.

Transportnæringene må på banen

For at myndighetene best mulig skal kunne ivareta norske interesser, er det viktig at næringslivet konkretiserer og fremmer sine krav og behov. I den forbindelse er det litt betenkelig at søkeordet Brexit gir ingen eller svært få treff på transportorganisasjonenes hjemmesider.

Selvsagt kan næringene likevel arbeide med konsekvensene av Brexit, men mye tyder på behov for økt engasjement. All erfaring viser nemlig at skal man nå sine mål, må man være tidlig ute og vite hva man vil. Slik får også myndighetene større trygghet i sine prioriteringer og framstøt for å ivareta norske interesser.

Jeg ser to overordnede mål for Norge. For det første at det indre transportmarkedet (EØS) fortsatt kan fungere som en helhet etter at Storbritannia har gått ut av EU. Og for det andre å sikre en best mulig adgang til det britiske transportmarkedet med fri konkurranse på like vilkår med høye sikkerhets- og miljømessige standarder.

Slik jeg ser det er næringslivets behov særlig knyttet til at:

  • Overgangsordninger som blir avtalt mellom EU og UK, må også gjelde for Norge (EØS) for å unngå diskriminering og proteksjonistiske tiltak

  • Dersom UK oppnår bedre langsiktige vilkår enn det som ligger i dagens EØS, må Norge kreve forhandlinger med EU om endringer tilsvarende

  • Det må inngås langsiktige, omfattende bilaterale transportavtaler mellom Norge og UK som så langt som mulig sikrer fri konkurranse på like vilkår (sikkerhet, miljø, arbeidsvilkår, forbrukerrettigheter)

    Den restriktive luftfartsavtale med Storbritannia fra 1979 vil gjelde når UK er ute av EU, men må kraftig moderniseres for å gi de samme rettighetene og mulighetene for luftfartsnæringen som i EØS

    På skipsfartsområdet trengs det en fullverdig avtale med UK som opprettholder de rettigheter og muligheter som EØS-avtalen gir i dag. UKs nåværende Open Coast (fri kabotasje) politikk må sikres i avtalen. Markedsadgangen for havnetjenester bør liberaliseres utover EU-reglene

    For vegtransportmarkedet trengs det en helt ny avtale som bygger på dagens EØS-regler

  • Norge må kunne slutte seg til transportavtaler mellom EU og UK som berører det indre transportmarkedet, jfr. luftfartsavtalen mellom EU og USA. Her er det en utfordring at EØS-avtalen ikke har bestemmelser om hvordan man skal håndtere EUs tredjelandsavtaler med betydning for EØS

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

På skinner

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS