En bedre trasé for lyntog Oslo–Stockholm

Per Fjeldal har skrevet en kronikk på Samferdsel, publisert 8. juni, som dessverre gir et misvisende inntrykk av arbeidet med å realisere en rask togforbindelse mellom Oslo og Stockholm.

I samarbeid med selskapet Oslo–Stockholm 2.55 AB arbeider det norske selskapet Oslo–Sthlm Under 3 Timer AS – eid av Aurskog Høland kommune, lokale næringsinteresser, Storebrand og Berg-Hansen Reisebyrå – med å få i gang det som er den eneste realistiske løsningen for en slik forbindelse i overskuelig framtid: en ny trasé fra Lillestrøm via Bjørkelangen til Arvika.

Denne løsningen gir en reisetid på under 3 timer. Skal en kunne løfte 2/3 av de 1,5 millioner flypassasjerene som i dag trafikkerer Oslo–Stockholm, må reisetiden være maks 3 timer.

Finansiering utenom statsbudsjettet

Et trafikkgrunnlag som gir overgang av 1 million passasjerer pr. år fra fly til bane er eneste mulighet for å finansiere denne forbindelsen utenom statsbudsjettet. Finansiert over statsbudsjettet ligger prosjektet 30–40 år fram i tid.

Med vår løsning er det nå mulig å komme i gang med å realisere en rask jernbaneforbindelse mellom Oslo og Stockholm.

Med sikte på at prosjektet faktisk kan stå ferdig i 2030, er neste skritt nå å gjennomføre en kvalitetssikring av modellen med alternativ finansiering, basert på den konsesjonsmodellen som har vært en suksess i Nordsjøen i 50 år.

Deretter må det gjennomføres en lokaliseringsstudie og foretas et trasévalg. Dette må være et felles initiativ mellom de norske og svenske regjering.

I Jernbaneverkets Høyhastighetsutredning i 2012 ble tre alternative traseer vurdert, og traseen via Bjørkelangen kom best ut på alle vurderingskriteriene:

• Reisetid (ref. Fjeldals beregning av en reisetid på 3.45 via Ski)
• Trafikkgrunnlag (5,5 mill. mennesker)
• Investeringskost og gjennomføringstid (traseen går i hovedsak gjennom uproduktiv skog; ingen tettbebyggelser)
• Miljø-, klima- og naturhensyn (nesten ingen berøring av dyrket mark)

Timingen for å gå videre med prosjektet nå er ideell, fordi det er:

• Lønnsomt
• Det viktigste klimaprosjektet innen transportsektoren i Skandinavia
• Et pilotprosjekt som både kan finansieres utenom statsbudsjettet og bringe nye impulser inn i jernbaneutbyggingen for å oppnå mer kostnadseffektive løsninger
• Et prosjekt som kan skape betydelig aktivitet fort for å få hjulene i gang igjen i nærings- og arbeidslivet
• Et prosjekt som kan skape nye, større arbeidsmarkeds- og bo-regioner med vekst i næringslivet og økt bosetning langs strekningen

Det foreligger flere utredninger av en slik forbindelse. I 2018 la Oslo–Stockholm 2.55 AB fram et detaljert Business Case, bygget på en modell med konsesjon og alternativ finansiering.

Basert på Business Case har et tyvetall internasjonale selskaper signert intensjonsavtale om å vurdere deltakelse i et konsortium som kan gjennomføre prosjektet. Interessen fra private selskaper styrker bedømmelsen av at dette er et lønnsomt prosjekt.

Planen er å bygge dobbeltspor på hele strekningen, som gjør at det kan kjøres både person- og godstog, og langdistanse-, region- og lokaltog. Business Case bygger på at ca. 2/3 av flytrafikken kan føres over til bane med en kjøretid på under 3 timer. Dette bygger på omfattende internasjonale erfaringer.

Konsesjonsmodell kjent fra Nordsjøen

Ved valg av en konsesjonsmodell, kjent fra jernbaneprosjekter i Europa og fra oljevirksomheten i Nordsjøen, der konsesjonæren får ansvaret for å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde infrastrukturen i f.eks. 50 år, kan:

• Den finansielle risikoen i prosjektet i stor grad føres over til konsesjonæren (en gruppe av store, internasjonale selskaper)
• Statene ha inntekter både fra konsesjonsavgift og avgifter for bruk av den del av kjøreveien som statene har bygget
• Statene styre prosjektet gjennom trasévalg, fastsettelse av konsesjons- og finansieringsbetingelser, og fastsettelse av tekniske og miljømessige krav
• Statene kontrollere konsesjonæren gjennom godkjennelse av planer og endringer mv.

Forut for utlysning og tildeling av konsesjon, bør statene også stå for statlig regulering og erverv av grunn.

Konsesjonæren leier kapasitet på eksisterende banestrekninger fra Statene, og anleggene som finansieres av konsesjonæren faller tilbake til Statene etter f.eks. 50 år.

En tentativ arbeidsplan for mulig gjennomføring av prosjektet kan bestå av følgende milepæler:

• 2030: hele anlegget er klart for bruk med nye strekninger og oppgradering av eksisterende – ferdige strekninger kan tas i bruk etter hvert som de er ferdige, for å bygge opp trafikk
• 2024: oppstart av bygging på de nye strekningene, på norsk side dreier det seg om Oslo–Lillestrøm–Arvika. Anbud må ut i 2023 med strenge klima- og miljøkrav til anleggsmaskiner og byggematerialer
• 2022/23: detaljplanlegging
• 2021/22: utlysning og tildeling av konsesjon, basert på betingelser godkjent av Stortinget og Riksdagen
• 2021: prinsippbeslutninger om felles gjennomføring av prosjektet i Stortinget og Riksdagen; etablering av styringskomité med representanter for berørte departement mv., ref. planlegging og gjennomføring av Gardermobanen
• 2020/21: gjennomføring av kvalitetssikring av den alternative finansierings- og organiseringsmodellen, og gjennomføring av trasévalg

Denne tidsplanen er mulig fordi det allerede foreligger et betydelig grunnlagsmateriale.