Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Førerløs framtid – hvilken hverdag ser vi for oss?

Førerløs framtid – hvilken hverdag ser vi for oss?

I en etter hvert omfattende litteratur om selvkjørende biler og busser og baner er det store forventninger til at automatiseringen vil gi bedre mobilitet, styrket trafikksikkerhet, mindre miljøbelastning og reduserte kostnader. Men litteraturen viser også at politiske målsettinger om mindre kjøring og mer aktiv mobilitet kan bli truet.

Av Vibeke Nenseth
Forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Litteraturen er generelt klar på at fortsatt aktiv politikk og tilrettelegging må til for å utnytte mulighetene og samtidig takle utfordringene på veien til en framtid med et fundamentalt annerledes transportsystem.

Automatisering av kjøretøy er i en voldsom vekst. Selvkjørende biler og busser og baner hører ikke lenger til en fjern framtid. De er her allerede.

Men hva med utviklingen videre? Vil selvkjørende kjøretøy være individuelle eller delte, vil de bli mest brukt til privatturer eller til samkjøring og kollektivreiser? Og hvor og når vil de kjøre – og med hvilke konsekvenser?

Fem framtidsscenario

Basert på disse spørsmålene har vi i en fersk TØI-studie utviklet fem framtidsbilder der ulike former for selvkjøring vil dominere på den ene eller den andre måten, avhengig av hvilken politisk innsats som settes inn:

 

Scenario 1 – privatbilisme

Et scenario der tilgangen til og bruken av selvkjørende privatbiler er uregulert.

Uten aktiv politikk og regulative tiltak vil det bli betydelig mer trengsel i og rundt byene. Selvkjørende privatbiler vil være rimelige og lett tilgjengelige for enda flere enn de nærmere 70 prosent av befolkningen som alltid har tilgang til bil i dag. Konsekvensene vil bli betraktelig mer kjøring, ikke minst tomkjøring når selvkjørende biler skal returnere.

Private selvkjørende biler egner seg for spredtbygde områder, mens de i byområder og forsteder vil gi svært negative utslag for bymiljøet og trafikkflyten.

Hvis en privat selvkjørende bil blir allment tilgjengelig, vil det være lettere å bosette seg i mer grisgrendte strøk, med en mulig byspredning som resultat. Mer trafikkaos i byene kan virke i samme retning – og redusere dagens urbanisering til fordel for et mer spredt og muligens mer sosialt segregert bosettingsmønster.

Private selvkjørende biler gjort tilgjengelige for alle, vil gjøre bilbruk enda lettere, noe som gjør at kollektivtransport på den ene siden og aktiv mobilitet (sykkel og gange) på den annen side vil reduseres.

 

Scenario 2 – bilfri by

Et scenario med restriksjoner på privatbilbruk i by, der innkjøring til og kjøring og parkering i tette bystrøk vil være sterkt regulert, eksempelvis med bompenger/rushtidsavgift/veiprising, men der grupper som trenger det (eksempelvis mennesker med funksjonsnedsettelser) kan bli prioritert med kjøre- og parkeringstillatelser.

Her videreføres det nåværende overordnete transportpolitiske målet om nullvekst i bilbruk i storbyene.

I forstedene og omegnskommunene rundt byene, vil kjøringen inn til byene med private selvkjørende biler bli regulert av byspesifikke innkjøringsrestriksjoner, mens det i spredtbygde, rurale strøk ikke vil være nødvendig med restriksjoner på privatbilbruken.

 

Scenario 3 – robotaxi

Et scenario der politikken legger til rette for bildeling med selvkjørende biler, i praksis ordninger med robotaxier der kooperative eller kommersielle bildelingstilbydere (business-to-consumer, B2C) eller privatpersoner (peer-to-peer, P2P) leier ut selvkjørende biler til dem som vil trenge en bil av og til.

I praksis vil robotaxiene fungere som dagens taxier, som kan spores og bestilles digitalt og kjøre fra dør til dør. Siden taxisjåføren i dag utgjør opp imot 70 prosent av taxiturens kostnader, sier det seg selv at taxilignende selvkjørende delebilskonsepter kan komme til å bli betraktelig billigere – og betydelig mer utbredt.

Med sine plattformer og erfaringer om bildeleres bruksmønster og preferanser vil antakelig de erfarne bildelingsselskapene spille en sentral rolle i å videreutvikle slike robotaxi-konsepter.

Siden norske bildelingsordninger så langt er blitt etablert så å si uten politisk støtte, er det grunn til å anta at også automatiserte delingsordninger vil kunne etablere og klare seg greit uten storstilt offentlig satsing.

Det er vanlig å anta at bildeling egner seg spesielt godt i tettbygde strøk. Men delingsordningen som går på utveksling mellom privatpersoner – P2P-ordningen – kan like gjerne egne seg i rurale strøk, der en privatperson kan leie ut bilen sin til «naboen».

 

Scenario 4 – minibuss

Et scenario med vekt på fleksibel samkjøring med selvkjørende minibusser, gjerne integrert i en sømløs og multimodal mobilitetstjeneste (Mobility-as-a-Service, MaaS), som henter folk (arbeidstakere, skolebarn, eldre) omtrent der de bor og samkjører og frakter dem til og fra transportknutepunkt, bysentre, store arbeidsplasser, skoler, studiesteder, servicesentre, o.a.

Med andre ord et opplegg av den typen minibusser som allerede er og har vært under utprøving mange steder – bl.a. på Fornebu, Forus, Kongsberg, langs Akershusstranda i Oslo og i Drøbak.

Slike minibusser kan drives av så vel private som offentlige transporttilbydere. Skyss av skolebarn, rosa eldrebusser (som går i tre bydeler i Oslo), helseekspress, samkjøring til organiserte fritidsaktiviteter o.a. kan være typisk for slike minibusstjenester.

Med tanke på å sikre et visst belegg om bord, er det opplagt at dette er en mobilitetsordning som egner seg best for byer, forsteder og tettsteder, i mindre grad for svært spredtbygde strøk.

Selv om det er for tidlig å dra veksler på erfaringene med selvkjørende minibusser i utvalgte områder, kan det noteres at forsøkene med slike busser så langt ikke er blitt ledsaget av særlig entusiasme. Det skyldes blant annet lav fart.

 

Scenario 5 – kollektivtransport  

Et scenario der den politiske innsatsen innebærer en storstilt satsing på automatisering av rutegående kollektivtransport – busser, trikker, tog og metro.

Førerløs skinnegående transport er et velkjent og velprøvd konsept allerede, blant annet som metro i mange byer, eksempelvis København, og transport terminaler imellom på mange flyplasser. Men også superbusstilbud (Bus Rapid Transport, BRT) i egne filer på interurbane motorveier og større innfartsårer vil være et sannsynlig tilbud, kanskje allerede innen et tiår.

En utfordring med selvkjørende kollektivtransport vil være det manglende servicetilbudet når føreren er borte. Det er imidlertid helt mulig å tenke seg at det i kollektivtransporten vil være service-personell, i en slags konduktørrolle, som sikrer kvalitet og trygghet om bord og kan bistå passasjerer som trenger det.

Politikk og organisering avgjør mer enn teknologi

Tabell oppsummerer konsekvenser av de ulike scenarioene fordelt på by-, suburbane eller rurale områder.

Tabell: Viktige konsekvenser av automatiserte kjøretøy, regionalt differensiert (lysegrønt og grønt indikerer svak og sterk positiv utvikling, rosa og rødt indikerer svak og sterk negativ utvikling).

Private selvkjørende biler egner seg i spredtbygde strøk, mens selvkjørende busser og baner egner seg for kollektivtransportens hovedlinjer.

Det er bare kollektivselskaper med løyve som er gitt tillatelse til utprøving i norsk sammenheng. Etter hvert er det mulig at så vel bildelingsselskapene som taxiselskapene kan melde seg som interessenter for utprøving av selvkjørende transporttjenester.

Det er derfor mest sannsynlig i en norsk kontekst at det er modellene med delte flåter av selvkjørende biler og minibusser som kommer til å bli introdusert først, med andre ord scenarioet med robotaxier til privatbilbruk og scenarioet med minibusser for samkjøring.

For å verne og videreutvikle bysentrene i tråd med overordnete politiske mål, er det opplagt nødvendig å videreføre en politikk med redusert privatbilbruk i byene. Når det gjelder betydelig offentlig støtte eller investeringer, vil det bare gjelde det siste scenarioet: en intensivert satsing på selvkjørende kollektivtransport.

Ulike typer bildeling med selvkjørende biler vil kunne egne seg både urbant og ruralt. Men bildeling for private turer egner seg i liten grad for rutiniserte reiser, som daglige arbeidsreiser og faste transporttjenester. Det er på dette området mikrotransport med selvkjørende minibusser for samkjøring vil egne seg.

I litteraturen varierer forventningene til tidsaspektet betydelig – fra at de automatiserte kjøretøyene vil være i trafikk allerede om et par år til at bare hvert tiende kjøretøy vil være selvkjørende i 2030. I tillegg er det høyst usikre anslag fra ulike simuleringsstudier for hvordan automatiserte kjøretøy vil påvirke transportmiddelfordelingen.

Generelt er det mulighetene for bedre mobilitet, styrket trafikksikkerhet, mindre miljøbelastning og reduserte kostnader med en mer effektiv transportavvikling som vil gjøre at selvkjørende kjøretøy vil stå høyt på den transport- og bypolitiske agendaen framover.

Det er imidlertid mange ubesvarte spørsmål og avgjørende veivalg som dreier seg i mindre grad om teknologi enn om politikk og organisatorisk tilrettelegging for å sikre at den selvkjørende transporten får positive samfunnsmessige konsekvenser.

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

På skinner

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS