Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Nordisk samordning kan bidra til godsoverføring

Nordisk samordning kan bidra til godsoverføring

Fellesnordiske tiltak kan bidra til at gods som importeres til Norge blir transportert på jernbane fremfor på veg, men tiltakskostnadene kan være store i forhold til klimagevinsten.

 

Av Daniel Pinchasik, Christian S. Mjøsund, Inger Beate Hovi og Stein Erik Grønland
Pinchasik, Mjøsund og Hovi er hhv. forskere og forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), Grønland er daglig leder i rådgivningsselskapet Sitma

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I Nasjonal transportplan (NTP) ligger det et mål om å overføre 30 prosent av godstransportene på veg på avstander lengre enn 300 km fra lastebil til sjø og bane. Målet er drevet av blant annet klimaforpliktelser og ønsker om bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet, og har vært en del av transportpolitikken siden tidlig på 2000-tallet.

Riksrevisjonens undersøkelse fra i fjor viser imidlertid at godsoverføringsmålet ikke blir nådd og at myndighetene ikke har klart å styrke konkurranseevnen til sjø- og jernbanetransport sammenliknet med vegtransport (se f.eks. [1]).

Erfaring fra en bred samfunnsanalyse av godstransport til NTP 2018–2029 («Bred godsanalyse») viste at gods som kommer på bane til Norge har en større tilbøyelighet til å gå videre på bane, sammenlignet med gods som må omlastes til bane etter ankomst i Norge.

I teorien vil dermed godsoverføringspotensialet også i Norge kunne øke om mer av importen flyttes over til sjø eller bane.

I en artikkel fra i sommer viser vi imidlertid at utviklingen heller går i motsatt retning. Spesielt gjelder det import med jernbane, mens import til Norge med lastebil viser fortsatt vekst, noe som særlig gjelder for import med lastebiler fra lavkostnadsland.

Samtidig som overføring av gods fra veg til sjø og jernbane har vært en politisk målsetting, har flere utviklingstrekk forbedret rammebetingelsene for lastebiler og dermed lastebilens konkurranseevne.

Med bakgrunn i dette og på oppdrag fra transportvirksomhetene[1], har vi sett på ulike tiltak som kan gjøres på nordisk nivå for at mer av godset til Norge skal komme med jernbane eller skip [se 2].

Dette har vi gjort gjennom en analyse av varestrømmer som kommer[2] til Norge med lastebil og som har potensial for godsoverføring, gjennom en kartlegging av virkemidler rettet mot godsoverføring i de nordiske landene, og gjennom simuleringer av ulike scenarioer med slike virkemidler ved bruk av Nasjonal godsmodell.

Varestrømmer med godsoverføringspotensial

Fra varestrømsanalysen framkommer det at rundt tre fjerdedeler av dagens import målt i vekt ankommer Norge med skip. Lastebiltransport utgjør nå 22 % av importen målt i vekt, men har økt betydelig de siste ti årene, og vegtrafikktellinger viser at antall lastebiler som krysser grensen fra Sverige, og spesielt over Svinesund, er økende.

Import med jernbane har i samme periode blitt betydelig redusert og utgjør nå bare 1 % av importen målt i vekt.

I alt ankommer en stor andel gods Norge fra andre verdensdeler enn Europa. Ettersom disse varestrømmene nesten utelukkende går på skip allerede, er overføringspotensialet her svært begrenset.

Innenfor Europa er Sverige det viktigste landet for norsk import, med over 6 millioner tonn gods per år. Herav kommer 38 % med skip og 3 % med jernbane, mens nær 60 % importeres med lastebiler.

Dette innebærer også at den største delen av importen som kommer med lastebil til Norge, har sin opprinnelse i Sverige. Avhengig av tilgjengelighet til havn eller jernbaneterminal i begge ender av transportkjeden, vil det her kunne være et potensial for godsoverføring.

Når det gjelder import med jernbane, har det vært en nedgang for nesten alle varegrupper. I dag er det mindre importvolumer på jernbane, bortsett fra noe som kommer fra Sverige. Jernbanestrømmer som tidligere kom fra Finland, har f.eks. forsvunnet helt, og selv om det er opprettet en jernbanekorridor mellom Italia og Norge, har import med lastebil økt fra landene langs denne korridoren.

Sjøtransport har hatt en mye mer positiv utvikling i importvolumene de siste ti årene, for mange varetyper og spesielt for bulkvarer. Import med skip har for eksempel økt fra betydningsfulle markeder som Sverige, Danmark, Baltikum og Benelux.

Når vi ser på implikasjoner for godsoverføring, finner vi at målt i mengde, ligger det største potensialet for godsoverføring i import og eksport fra/til Sverige og til dels Danmark. Mye av dette godset skal til og fra Oslo-regionen.

Videre kan import fra Italia, Sveits, Vest-Tyskland og Jylland/Schleswig-Holstein være aktuelt for jernbanetransport ettersom dette kan gå via en etablert jernbanekorridor.

For en rekke varestrømmer som i dag går med lastebil, tyder nærmere analyser av transportkostnader på at lastebiltransport ofte er det klart billigste alternativet. I hovedtrekk ser vi videre at jernbane- og sjøtransport først blir konkurransedyktig for disse varestrømmene dersom det ikke er behov for tilbringertranport i begge ender av transportkjeden.

Kartlegging av virkemidler i Norden

Dagens virkemiddelbruk som er direkte rettet mot godsoverføring i Norden er begrenset. I Norge har det vært en insentiv- eller støtteordning for sjøtransport som erstatter vegtransport. Sverige og Danmark har tilsvarende ordninger for jernbane (også kalt økobonusordninger), ordninger som kan gi tilskudd til jernbanetransport der transporten ellers ville gått på veg.

I årets reviderte nasjonalbudsjett foreslo regjeringen å innføre en midlertidig støtteordning også for norsk jernbanetransport. Samtidig ble det foreslått å fjerne bevilgningen for insentivordningen for sjøtransport utover midlene som gjenstår fra 2018, mens det ble innført en ny tilskuddsordning for investeringer i mer effektive og miljøvennlige havner [3,4,5].[3]

Dagens støtteordninger i Norden gjelder imidlertid bare for deler av transporten som er utført på territoriet til de respektive landene. Dersom tilskudd gis for hele strekningen varen sendes i Norden med tog eller skip, så vil tilskuddet dekke en større del av totalkostnaden for frakten, og dermed i teorien øke sannsynligheten for godsoverføring.

Andre virkemidler som brukes, og som kan bidra til godsoverføring gjennom å redusere lastebilens konkurransekraft, er økte vegavgifter, som f.eks. Eurovignett i Sverige og Danmark, vegbruksavgifter (på drivstoff) og bompenger[4].

Endringer i infrastruktur kan også bidra til godsoverføring, for eksempel gjennom tilrettelegging for å kjøre lengre tog inn til og ut av Norge, eller ved nye forbindelser til kontinentet, slike som Fehmarn Belt-forbindelsen (en planlagt jernbane- og vegtunnel mellom Tyskland og Danmark), eller Nordic link-initiativet (en togbasert løsning gjennom Danmark med omlasting til ferje mellom Hirtshals og Larvik).

Framtidsscenarioer og virkemidler

Basert på varestrømsanalysen og kartleggingen av nordiske virkemidler for godsoverføring utviklet vi ulike framtidsscenarioer, med økt virkemiddelbruk i form av insentivordninger, avgiftsendringer og nordiske infrastrukturendringer som kan ha effekt på transportmiddelfordelingen inn til og ut av Norge.

Scenarioene er delt opp i 7 scenarioer med enkelttiltak og 4 scenarioer med kombinasjoner av enkelttiltakene (se tabell 1).

Effektene av de ulike tiltakene ble simulert ved hjelp av Nasjonal godsmodell (NGM) og sammenliknet med et referansescenario eller «business-as-usual» for året 2030.

Ettersom NGM er en modell for norsk godstransport, er scenarioene analysert fra et norsk perspektiv og begrenset til transporter som starter eller slutter i Norge. Simuleringene har ikke tatt hensyn til om det er tilstrekkelig kapasitet på jernbanelinjene, terminalene eller havnene til å håndtere økte volumer.

 

Tabell 1. Oversikt over framtidsscenarioene.

Enkelttiltak

Kombinasjoner av enkelttiltakene

Tilskuddsordning for sjøfart (NO) - årlig budsjett på kr 93 mill.

Lengre godstog og tilskudd jernbane (NO)

Økt tilskudd for sjøfart (NO) - årlig budsjett på kr 150 mill.

Lengre godstog og tilskudd jernbane (hele Norden)

Tilskudd for jernbane (NO) - årlig budsjett på kr 150 mill.

Tiltak rettet mot veg, sjø, bane (NO)

Eurovignett-økning (SE og DK)

Tiltak rettet mot veg, sjø, bane (koordinert hele Norden)

Lengre godstog (hovedstrekninger og mellom NO og SE)

 

Fehmarn Belt-forbindelsen

 

Nordic Link-forbindelsen

 

 

 

Transportmiddelfordeling, godsoverføring og klimagassutslipp

I hovedtrekk viser simuleringene at scenarioet som gir størst godsoverføring fra veg til sjø og bane er tiltakspakken som består av insentivordninger for sjø og bane i hele Norden, kombinert med en økt kilometeravgift på veg i hele Norden.

I dette scenarioet blir godsoverføringen fra veg til sjø og bane på norsk område på ca. 3 millioner tonn, mens transportarbeidet på veg går ned med ca. 1,3 milliarder tonnkm, eller ca. 4,2 % sammenliknet med referansescenarioet. Dette tilsvarer en reduksjon i CO2-utslipp fra godstransporten på rundt 3 prosent i 2030.

Til tross for at effekten på CO2-utslipp er beskjeden, kan de nordiske godsoverføringstiltakene likevel være av betydning for omfanget som transporteres på veg, sjø og bane, på de relasjoner som berøres. Dette gjelder spesielt for bane, fordi volumene i utgangspunktet er lavere for denne transportformen.

I kombinasjonsscenarioet der en i 2030 kan kjøre lengre godstog på norske hovedstrekninger og inn til/ut av Norge, kombinert med en insentivordning på 150 millioner kroner i året for jernbane, øker transportarbeidet på jernbane med ca. 2,3 milliarder tonnkm, eller 36 %. Effekten på godsoverføring er likevel mindre fordi litt over halvparten av godsoverføringen er fra sjø til bane, mens ca. 1 milliard tonnkm overføres fra veg. Totalt tilsvarer effektene en reduksjon i CO2-utslipp fra godstransport på 2,4 prosent i 2030.

For scenarioene med nye infrastrukturforbindelser fra kontinentet viser simuleringer med Nasjonal godsmodell ingen godsoverføring fra veg: Fehmarn Belt-forbindelsen beregnes å gi noe godsoverføring fra sjø til veg og bane samt en liten økning i CO2-utslipp for norsk godstransport, mens Nordic link-forbindelsen ikke velges som beste løsning i modellen, og dermed heller ikke gir noen effekt på godsoverføring.

Samfunnsøkonomiske effekter

I tillegg til effekter på transportmiddelfordeling har vi foretatt forenklete beregninger av samfunnsøkonomiske effekter i de ulike scenarioene. Dette innebærer at vi har gjort en grov beregning av både positive og negative samfunnsøkonomiske konsekvenser, basert på gjennomsnittstall for eksterne kostnader som utslipp, ulykker, etc. pr. fartøy-/kjøretøytype og tonnkilometer, for året 2030 (se Figur 1).

Det må bemerkes at vi kun har beregnet brutto samfunnsøkonomisk nytte av tiltakene, dvs. at investeringskostnader og andre kostnader knyttet til tiltakene/virkemidlene ikke er vurdert.

 

Figur 1. Brutto samfunnsøkonomisk nytte for framtidsscenarioer med forskjellige godsoverføringstiltak. I millioner 2030-kroner.

 

I hovedtrekk finner vi at insentivordningene for sjøfart og jernbane gir en positiv, men moderat brutto nytte, mens scenarioet med økte Eurovignett-priser i Sverige og Danmark viser en betydelig negativ nytteverdi sett i et norsk perspektiv. Årsaken er at økte kostnader som belastes lastebilbrukere ikke gir økte inntekter til den norske staten, men kommer Eurovignett-landene til gode.

Scenarioet med lengre godstog gir høyest brutto nytte av alle enkelttiltakene, og kommer transportoperatørene og transportbrukere til gode gjennom reduserte transportkostnader per tonnkm.

Også Fehmarn Belt-forbindelsen gir en betydelig positiv netto nytte, i hovedsak på grunn av reduserte tids- og distansekostnader, mens for Nordic Link finner vi ingen endringer.

Både i scenarioet med lengre godstog og scenarioet med nye infrastrukturforbindelser må det imidlertid påregnes store investeringskostnader, som vil påvirke netto samfunnsøkonomisk nytte. Disse investeringene vil i minst like stor grad komme persontransporten til gode og vil også ha en positiv virkning for svensk gods på jernbane, slik at det også må legges til på nyttesiden i en komplett samfunnsøkonomisk analyse.

Av scenarioene med kombinerte tiltak finner vi betydelig brutto nytte når lengre godstog kombineres med insentivordninger for jernbane. Det er ikke stor forskjell på nytteverdien om tilskuddsordningen kun gjelder i Norge eller i hele Norden, men sistnevnte krever større offentlige budsjetter. I begge tilfellene er det transportoperatørene og transportbrukerne som opplever økt nytte, i tillegg til at eksterne kostnader reduseres fordi jernbanetransport har lavere eksterne kostnader enn lastebiler.

For scenarioet med insentivordninger for sjøfart og jernbane i Norge, samt økte Eurovignett-priser, finner vi en negativ bruttonytte, hovedsakelig fordi Eurovignett-inntektene ikke kommer Norge til gode. Prisøkningen blir derfor stående som kostnad og nulles ikke ut som overføring mellom offentlig og privat sektor.

Til slutt finner vi at en felles nordisk løsning med like tilskuddsordninger for sjøfart og jernbane, samt økt kilometeravgift for lastebiler i hele Norden, gir den høyeste positive bruttonytten av de analyserte scenariene.

Konklusjon og anbefaling

Godsoverføring fra veg til sjø og bane kan være ønskelig av flere grunner. Som klimatiltak for norsk godstransport vil imidlertid de nordiske virkemidlene vi har simulert gi liten effekt, hovedsakelig fordi de ikke gir tilstrekkelig stor reduksjon i transportarbeidet på veg og fordi en betydelig del av den simulerte godsoverføringen er mellom sjø- og jernbanetransport.

Dette understreker at insentivordninger for sjø og bane bør utformes slik at de kun gis dersom utbetalinger fører til overført transport fra veg, noe som også var tilfellet ved den inntil nylig gjeldende ordningen for sjøtransport i Norge.

Med tanke på at flere av scenarioene involverer relativt kraftige virkemidler, med store investeringskostnader eller betydelig dyrere lastebiltransport for næringslivet, kan det være andre tiltak og virkemidler som gir større klimagevinster for godstransport enn de vi har analysert her.

Selv om forenklede samfunnsøkonomiske beregninger viser en positiv brutto nytteverdi i flere av scenarioene, vil eventuell nytte for persontransporten og for svensk trafikk, samt investeringskostnader tilknyttet scenarioene, måtte inkluderes for å kunne avgjøre hvilke tiltak som er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Dette er ikke gjort i våre analyser.

Virkemidlene vi har simulert ser ut til å gi størst effekt på jernbanetransportens konkurransekraft. Hvis det er ønskelig at jernbanetransport tar tilbake markedsandeler, både innenlands og i utenrikshandelen, tyder simuleringene på at det i flere av virkemiddelscenarioene vil være en positiv effekt på togets andel i transportmiddelfordelingen.

 

REFERANSER

[1] Riksrevisjonen (2018), Riksrevisjonens undersøkelse av overføring av godstransport fra vei til sjø og bane

[2] Mjøsund, C.S., Pinchasik, D.R., Grønland, S.E., og I.B. Hovi (2019), Nordiske virkemidler for overføring av godstransport fra veg til sjø og bane

 [3] Regjeringen (2019a), Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019, Proposisjon 114S til Stortinget

 [4] Regjeringen (2019b), Revidert nasjonalbudsjett 2019: Foreslår midlertidig støtteordning for gods på jernbane

 [5] Regjeringen (2019c), Innfører tilskuddsordning for mer miljøvennlige havner

 

 

 

[1] Oppdragsgivere har vært Statens vegvesen Vegdirektoratet, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye Veier AS og Avinor AS.

[2] Grunnen til at vi har fokusert på importstrømmer er at dagens retningsubalanse (lastebilimporten til Norge er større enn eksporten) medfører at det er importen som setter kapasitetsrammene for transportoppleggene.

[3] Norges insentivordning for sjøtransport hadde et budsjett på 93 millioner NOK i 2017, mens det i 2018 ble gitt tilsagn om tilskudd på rundt 71 millioner NOK. Den nylig foreslåtte støtteordningen for jernbane har et budsjett på 60 millioner NOK i 2019 og ca. 90 millioner NOK i hhv. 2020 og 2021, mens den nye tilskuddsordningen for investeringer i havn er budsjettert med 50 millioner NOK i 2019. Sveriges insentivordning for jernbane har et budsjett på hhv. 389 og 174 millioner SEK i 2018/2019, mens i Danmark er jernbanestøtten innrettet som ‘miljøkompensasjon’ for en infrastrukturavgift og på 0,0132 DKK/tonnkm. 

[4] Både Norge, Sverige, Finland og Danmark bruker avgifter på drivstoff (komponenter og beløp varierer noe). For Eurovignett i Sverige og Danmark tilsvarer dagens satser ca. 7 000–15 000 NOK pr. lastebil pr. år. Bompenger er mest utbredt i hovedvegnettet i Norge. I Sverige brukes rushtidsavgift i Stockholm og Gøteborg, samt bompenger på Sundsvalls- og Motalabroene, mens i Danmark brukes bompenger kun på Storebælts- og Øresundsbroene.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

På skinner

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS