8 milliarder som ble borte

I sitt opprinnelige regnestykke hadde veivesenet lagt inn 8 milliarder kroner mer enn hva det var grunnlag for. Årsaken til feilen var delvis at det ble brukt bruttobompengeinntekter istedenfor nettoinntekter. I nettoinntektene er innkrevings- og rentekostnader trukket fra.

– Ganske raskt ble vi oppmerksom på feilen, og i oktober i fjor la vi frem nye tall der nettoinntektene ble brukt som grunnlag, forklarer Helge Eidsnes, regionsjef i Statens vegvesen Region Vest.

I tillegg til å korrigere feilen, ble det også gjort nye og mer nøyaktige beregninger for bompengegrunnlaget på oppdaterte prosjektdata. Dette utgjør en del av de 8 milliarder kroner som «forsvant».

Da beregningsfeilen ble presentert for Samferdselsdepartementet, ble det ikke spesielt godt mottatt. Det har statssekretær Tom-Christer Nilsen (H) uttalt til Bergens Tidende i april i år.

Feilen var altså korrigert i god tid før den nye NTP-en ble lagt ut til høring tidligere i vår, men lokale medier har spekulert i om det kan ha fått store konsekvenser for flere av samferdselsprosjektene som skal igangsettes på Vestlandet.

Skuffelse på Vestlandet

Regjeringens forslag til ny NTP for 2018– 2029 ble lagt frem for en drøy måned siden. Da det ble kjent hvilke prosjekter som var inne i den nye NTP-en, var skuffelsen blant lokale politikere og allmennheten i Hordaland til å ta og føle på.

Av nye prosjekter er det bare Sotrasambandet – ny bro mellom Bergen og øykommunene vest for Bergen – som ligger inne i første periode. Flere av de samferdselsprosjektene som regjeringen hadde lovet tidlig oppstart for, var blitt skjøvet ut til andre periode av NTP-en.

Størst var skuffelsen over at sikringen av den rasutsatte E16 mellom Arna og Voss ikke foreslås igangsatt før i andre periode, det vil si en gang mellom 2024 og 2030. Tidligere har regjeringen snakket om oppstart i 2021.

Bare for dette prosjektet alene var det opprinnelige bompengegrunnlaget i Statens vegvesens beregninger feilslått med 2,4 milliarder kroner. Størst var imidlertid beregningsfeilen for E39 Hordfast, broprosjektet over Bjørnefjorden sør for Bergen, med 3,1 milliarder kroner.

Etter de to følger E39 Vågsbunnen–Klauvaneset, nord i Bergen, med 1,5 milliarder. Også i prosjektene E39 Våg–Heiane, E39 Askdal–Våg og E134 Vågsli–Røldal var det lagt inn et for høyt bompengegrunnlag.

Høyere grunnlag

Både Bergens Tidende og BA har gått ut med at beregningsfeilen til Statens vegvesen kan ha medvirket til at prosjektene er blitt skjøvet på, rett og slett fordi det er blitt vanskelig å finne finansiering når 8 milliarder kroner er blitt «borte».

Ingen ansvarlige politikere eller fagfolk ønsker imidlertid å spekulere i om det kan ha vært tilfellet.

– Det korrigerte beregningsgrunnlaget ble lagt ut et halvt år før NTP-en ble presentert, konstaterer Eidsnes og vil ikke si noe mer enn det.

I etterkant av debatten som reiste seg da det ble kjent at veivesenet hadde brukt feil grunnlag i det først dokumentutkastet, hevdet trafikkplanlegger Helge Hopen i Bergen at uavhengig av feilen som var begått, var bompengegrunnlaget satt for lavt.

Han ga uttrykk for at den «manglende» finansieringen i enkelte prosjekter kunne kompenseres ved å sette et høyere bompengegrunnlag enn tre kroner pr. kilometer, utgangspunktet som Statens vegvesen har brukt.

– Bompengegrunnlaget er for eksempel høyere for Nordhordalandstunnelen. Det skyldes høyere betalingsvilje sammenliknet med andre bompengeprosjekter i Hordaland, forteller Hopen til Samferdsel.

Han viser til at veivesenet har stipulert bompengegrunnlaget for Nordhordalandstunnelen, det vil si E39 Vågsbunnen–Klauvaneset, til 1,5 milliarder, mens det realistisk kan tas inn 3 milliarder kroner hvis man legger til grunn samme prinsipp for takstnivå som for Sotrasambandet.

Finnes ingen fasit

Regionsjef Eidsnes på sin side peker på at i den nye NTP-en omtales det samferdselsprosjekter som er i en veldig tidlig fase, mens andre er nærmest ferdigprosjekterte. Sotrasambandet er et eksempel på det siste, og da benyttes et eksakt bompengegrunnlag.

– For prosjekter i en tidlig fase, har vi en lik tilnærming i hele landet og bruker et gjennomsnittsbompengegrunnlag på tre kroner per kilometer. Når det gjelder Vågsbunnen–Klauvaneset er det ikke en gang valgt en trasé. Dette prosjektet er i en tidlig fase, forklarer Eidsnes.

– Du kunne jo tenke deg hvordan det ville blitt mottatt hvis vi på generelt grunnlag sa at Vestlandet kan tåle dobbelt så mye i bompenger.

Det finnes ikke noen fasit, konkluderer regionsjefen. Etter hvert som Klauvaneset-prosjektet blir realisert, kan det være at en kan sette et høyere potensial for bompengeinntektene. Eidsnes viser til at en også må se på den totale bompengebelastningen i et område, ikke bare på det enkelte prosjektet.