Du er her

  • Hjem
  • /
    Bane, bil og båt før annen verdenskrig

Bane, bil og båt før annen verdenskrig

Hvordan gikk det til da de første planene for norsk transport ble lagt? Artikkelforfatteren har sett på utviklingen for bane, bil og båt i Norge fram til 2. verdenskrig. 

Av LEIV NORDSTRAND
Utdannet historiker fra Universitetet i Bergen, var førsteamanuensis ved høgskolen/universitetet i Bodø i 1994–2015.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I dag har vi en Nasjonal transportplan (NTP) som gjelder for perioden 2018–2029. Transportplaner av ulikt slag er imidlertid ikke noe nytt her i landet, de har vært utarbeidet helt siden 1800-tallet.

Den industrielle revolusjon handlet ikke bare om industri. Den var også en kommunikasjonsrevolusjon. Industrisamfunnet ble et transportsamfunn. Noen har pekt på at utviklingen blir mer planlagt i land som kommer etter: en har modeller å gå etter, og staten blir gjerne viktigere.

Store teknologiske systemer som transport har således gitt opphav til begrepene evolving og planned systems. Det første må vel bety at de utviklet seg mer planløst «nedenfra» ut fra sin egen teknologiske og markedsmessige dynamikk. Med mønster utenfra kan vi vente at den norske utviklingen hellet mer i retning av planlagte og nasjonale systemer, og at staten ble mer aktiv.

Men samtidig er det sjelden bare én måte å gjøre ting på. Teknologien gav visse muligheter for valg og en mulig norsk Sonderweg, et norsk særpreg. Det har til og med vært tale om «det norske system» for den tidlige jernbanebyggingen: Det måtte komme et lokalt og regionalt initiativ medfølgende kapital; staten fikk da dokumentert at det forelå et reelt behov og kunne bevilge resten.

Nå viste det seg at et slikt blandet system ikke var så spesielt norsk, men poenget om litt ulik utforming ble stående.

Til de ledningsbundne systemene som jernbane og vei hører også begrepene formative perioder og path dependence, stiavhengighet. Når en først har valgt, får systemene en form som blir relativt varig over tid og som det tar tid og er kostbart å endre pga. de store investeringene.

Den første industrialiseringen var basert på kull og damp. Mellomkrigstidens transport gjaldt hvordan Norge skulle svare på den såkalte andre industrielle revolusjon, med olje, elektrisitet og motorer. Overgangen fra dampskip til motorbåter og båtruter gikk raskt, for her var det ingen spesielle hindringer, og det var heller ikke nødvendig med store planer. Forholdet bil/bane ble vanskeligere.

Jernbaneplaner

Jernbanens første form fikk en viss norsk profil gjennom smalspor og lettbygde baner. En ville gjøre det billig pga. norske begrensninger i natur, demografi og marked – vi var et fjell- og fjordland med liten og spredt bosetting. Utviklingen kom bokstavelig talt inn i et spor, som over tid ble et blindspor.

Staten var innblandet fra første stund i 1854. En jernbaneplan ble lansert i 1875 og NSB etablert i 1883, begge deler skritt mot et planlagt og overordnet nasjonalt system. Det endte med et kompromiss i 1894.

Ny plan skåret over samme lest kom i 1908. Men én ting er plan, noe annet gjennomføring. Første verdenskrig forsinket gjennomføringen og endret betingelsene. Både ny jernbaneplan og andre planer var preget av «jobbetiden» under krigen, og nye utredninger lanserte planer som ville kreve svære investeringer.

Jernbanen hadde hatt stor vekst og hadde fortsatt høyest prioritet og hegemoni på sentralt hold, det meste var jo statsbaner. Jernbanens rolle i Forsvaret bidro gjerne i kjølvannet av krigen. Det var neppe tilfeldig at en forsvarsminister ble generaldirektør for NSB i 1919.

Gjennombrutt fjellskjæring, trolig på anlegget Sørlandsbanen vest, ifølge Norsk jernbanemuseum. Foto: Norsk jernbanemuseum / ukjent fotograf

 

Det klassiske eksempel her er de franske jernbanene som skulle sikre rask forflytting av tropper til en sterkt befestet tysk-fransk grense. Men det er så å si altfor sjelden krig – forsvaret blir forberedt på fortidens kriger. Gjennom motorisert Blitzkrieg omgikk tyskerne de franske forsvarslinjene i 1940.   

Jernbaneplanen av 1908 var fremdeles under oppfølging da Hovedstyret for Statsbanene og generaldirektør Holtfodt la fram en ny plan i 1921. Nordlandsbanen var bestemt i 1908 og skulle videreføres. Beslutningen om Sørlandsbanen var ny, og den skulle gå gjennom det indre, ikke knytte kystbyene sammen. Det var slutten på en femti år lang strid mellom by og land. Når det er stor uenighet i distriktene, lar staten gjerne ting ligge. Vedtaket om indre trasé var kanskje påvirket av krigen, banen måtte ikke kunne beskytes av krigsskip.

En ny formativ periode begynte med mellomkrigstidens standardisering, ombygging til breispor som normalspor, med noen dobbeltspor og begynnende elektrisk drift, og noen motorvogntog kom også. Denne omleggingen var dels en følge av mer trafikk, dels en reaksjon på trusselen fra bilen. Men distriktspolitisk tautrekking om jernbaner gir fortsatt inntrykk av en blanding av et både evolving og planned jernbanesystem. Det gikk imidlertid mot mer sentralisert og statsstyrt virksomhet ved at staten overtok lokale og regionale baner.

Planer kan dreie seg om prognoseplanlegging og framskriving av tendenser, men er også uttrykk for ambisjoner. Ønskelisten av alle jernbanekrav ville i 1921 kreve investeringer på 1¼ milliard kroner, enormt i forhold til tidens pengeverdi.

Det nye var at Stortinget forlangte planene drøftet i forhold til bilruter. «Prinsippkomiteen» lanserte en 12-årsplan til en halv milliard. Men i 1923 ble den beskåret ytterligere og uten forpliktende bevilgninger, til 15 navngitte anlegg som skulle vurderes etter hvert.

I realiteten ble heller ikke denne planen fulgt opp. Bare en mindre del ble realisert – de to «stambanene» Nordlandsbanen og Sørlandsbanen og noen få sidebaner. Når jernbanenettet fortsatt vokste, skyldtes det særlig disse lange banene, som fortsatt gikk på damp. Nettet økte fra 3000 til 4000 km. Dovrebanen ble fullført i 1921, Sørlandsbanen nådde Kristiansand i 1938, men det gikk inn i den nye krigen å knytte den sammen med Jærbanen fram til Stavanger. Nordlandsbanen sørfra nådde Mosjøen sommeren 1940. Disse dro med seg noen sidebaner som knyttet sammen sjø og land, fjord og fjell. Men sidebaner ble samtidig nedlagt.

Fra slutten av 1920-årene gikk Statsbanene med underskudd, delvis på grunn av bilen. Men NSB måtte som andre statsbedrifter begynne å føre kapitalregnskap og betale renter av investert kapital fra 1931/32. Når en fram til ca. 1930 normalt opererte med et lite årlig overskudd, var det helst på basis av et driftsoverskudd.

Veiplaner

Veibyggingen på 1800-tallet ble utformet som et system av kjøreveier basert på hesten. Det kom til og med diligenser i beste amerikanske westernstil. Landet fikk en veidirektør i 1864, og det kom en plan i 1886, og enda en samtidig med jernbaneplanen i 1908. Men de var visst fylkesvise og ikke direkte nasjonale planer. Fylkesveistyrene og veikontorene var viktige.

Plan og lov fulgtes ad. I 1912 kom både en ny veilov og den første billoven, på et tidspunkt da det var registrert færre enn tusen biler. Motorvognloven innførte regulering (trafikkregler), sertifikat (kjøretillatelse) og mulighet for lokale biltrafikkforbud, basert på motstand begrunnet med at bilen kunne skremme og skade. Dette var sikkert også vikarierende motiver og fordekt proteksjonisme fra hesteskyssen, slik tradisjonalister i fiskeriene både var imot fiskedampskip og motorbåter fordi de skremte fisken.

Men forbudene forsvant fort. Det kan se ut til at det ble innført en slags konsesjon for bilrutekjøring, og i 1918 begynte staten så smått å bevilge bidrag til biltransport, men bare i distrikt uten jernbane.   

Gjennombrudd for bilen

Bilen skapte en ny formativ periode for landtransport. Vei og bane var tidlig satt opp mot hverandre. Alt i 1857, tre år etter den første jernbanen, ble det spurt om det ikke var bedre å bygge bane i stedet for ny vei. Med bilen ble det stilt på hodet: Var det ikke tid for å erstatte bane med vei?

Nødsarbeid i Narvik 1935. Siden formålet var sysselsetting, gikk det mye på hakke, spade og slegge, uten anleggsmaskiner. Foto: Marcelius Johan Lind / Museum Nord

 

Vegdirektør Andreas Baalsrud, krigshelten Jan Baalsruds onkel, pekte på at bilen «passer for vårt land, hvor avstandene er store og befolkningen så spredt at betingelsene for regningsvarende jernbanedrift ofte ikke er til stede.»

En «veimillion» skapte regjeringskrise i 1920. Regjeringen Gunnar Knudsen forsøkte å stramme inn budsjettet, men Stortinget plusset på. En million var fremdeles et stort beløp, men dette viser helst hvor mye politikk det var i samferdsel. Egentlig ble det et visst norsk særpreg gjennom et veisystem basert på grusveier, en parallell til den billige jernbanen.

Samtidig med ny jernbaneplan i 1923 ble det lagt fram forslag til ny veiplan. Vegdirektøren kunne opplyse at ønskelisten ville utgjøre den første veimilliarden og kunne ta 100 år å oppfylle. En konkret plan kom til Stortinget i 1926, samtidig med ny veilov og ny billov.

Viktig var det at todelingen i bygdeveier og hovedveier ble til en tredeling – i bygde/kommuneveier, fylkesveier og riksveier. Staten skulle overta hovedveiene, og fra 1928 ble de kalt riksveier. Den private såkalte «løskjøringen», en parallell til frakteskutene på kysten, utenom mer eller mindre regulert transport, viste seg vanskelig å gjøre noe med. Motsetningen mellom bane og bil gikk igjen i ulike utvalg og i Stortinget. «Løskjøringen» omfattet både personer og gods. Den ble forsøkt begrenset i 1926-loven og seinere, men bestod.

Ny veiplan ble utsatt, og et nytt bil/bane-utvalg gjorde at den først ble vedtatt i 1929. Den hadde et 20-årsperspektiv og innebar en forpliktelse til i alle fall årlig å bevilge det samme som i 1926. Men den kom i den korte oppgangen, før krakket på Wall Street og verdenskrisen slo inn. Stortingsmann Anders Lothe spurte retorisk under veidebatten i 1934: «Fylgjer me vegplanen frå 1929?» Og svarte selv: «Å, nei, det er smått med det.»

Og etter ti år kom en ny krig som kullkastet alle planer. Men veibygging fikk i mellomkrigsårene tilsig over Sosialdepartementets budsjett som dårlig betalt nødsarbeid fra 1921 og fra krisebevilgningene i trettiårene. Billig grus ble fulgt av billig arbeidskraft, som begrenset bruk av anleggsmaskiner. Men det bidrog til at riksveien gjennom Nord-Norge ble ferdig før krigen.

Det kom også en bensinavgift, selektivt utformet slik at den falt på bilbruk, ikke på motor- og fiskebåter. Satsene ble stadig hevet i trettiårene. Om avgiften fordyret drivstoffet så mye at den hemmet bilbruken, er vel tvilsomt. Det gjorde vel heller ikke visse importrestriksjoner for bil fra 1933. Bilimporten vokste nemlig kraftig. Det er litt uklart om avgiften var øremerket for Vegvesenet. Ifølge Vegdirektøren i 1934 ble den brukt til å saldere statsbudsjettet. Men midt i trettiårene figurerte den som inntekt på statens veibudsjett. Og fra 1935 ble det skrevet ut en ekstra bensinavgift som Arbeidsdepartementet ville øremerke for veibygging.

I motsetning til NSB var ikke Vegvesenet noe forretningsdrivende direktorat, mer en teknisk etat. Staten satte i gang noen bilruter. Dem ville Vegdirektøren ha lagt til seg, men de ble værende hos NSB. For øvrig kom det noen få lokale bompengeprosjekt på trettitallet fordi bruer ble lånefinansiert.

Uansett må den voksende konkurransen fra bilen ha medvirket til at passasjertallet for jernbanene sank i 1920-årene og bare tok seg svakt opp igjen på trettitallet, mens gods viste motsatt utvikling: stabilt på 20-tallet og svikt på 30-tallet.

Bilrutene utfordret både sjøfart og jernbane. Sjøtransprten ble utgjort av en blanding av privat og samvirkebasert, halvkommunal og regional organisering. Det var blitt omtrent like mange rutebilselskap – 738 – som kommuner i Norge i 1927. Statsbanenes underskudd økte behovet for å skjerme jernbanen. Arbeidsdepartementet hadde ansvar både for bane og bil og fikk hånd om konsesjonsplikten for fylkeskryssende bilruter.

Statsbaner og statsbiler

NSB begynte å opprette bilruter. En kunne tro at det skjedde ut fra konkurransehensyn og «if you can’t beat them, join them». Men det var trolig ikke noe stort ønske om å endre profil som lå bak. For det første kom Statsbanenes Automobilavdeling i Oslo, høytidelig vedtatt i 1919 ved kgl. res. Den ble mest et lastebilkontor som bl.a. skulle frakte gods mellom Vest- og Østbanen. Rett før krigen disponerte den ca. 50 biler. Men avdelingen synes å ha vært et særtilfelle.

For det andre satte NSB i gang en del lokale bussruter i og rundt noen av de større byene. Disse var helst en form for feeder-trafikk og et supplement for togene. NSB burde kunne drive bilruter som «naturlig sognet til jernbanen», het det.    

For det tredje kom det noen ruter med mer preg av langruter, som helst hadde en kompensatorisk bakgrunn ved at de kom som erstatning for planlagte sidebaner. Men disse rutene ble ikke mange, og det er mulig at erfaringene med dem ikke var gode nok til å fortsette med nye. Det er også verdt å merke seg at de i starten fikk karakter av forsøksruter, en ville prøve å vinne erfaring uten å binde seg.

Tre forsøksruter kom således i 1925: Selbu-, Karmøy- og Lågendalsruten. Karmøyruten var kompensasjon for tog til Haugesund. Tilsvarende erstattet Lågendalsruten fra Larvik til Kongsberg en Lågendalsbane. Den bandt sammen tognettet i Vestfold med Bergensbanen, og i fortsettelsen Numedalsbanen fra Kongsberg da denne sidebanen ble åpnet i 1927.

NSB fikk drive rutene ut fra ønsket om å se bil og bane i sammenheng, og for å se om det var mulig å etablere helårsruter gjennom å drive snøbrøyting. En kompensatorisk rute fra Sognefjorden til Nordfjord var også vedtatt, men kom vel ikke i gang fordi veistandarden var for dårlig. Men interkommunale Firda Billag (1920) var jo i sving der. En pendlerrute fra Odal til Oslo ble omstridt, for her var det mer tale om å sikre seg trafikk på bekostning av bilene. Til sammen trafikkerte de rene statsbilrutene ca. 650 km vei i 1940. Det var lite av et samlet veinett på 40 000 km med smått og stort, men strekningene hadde stor trafikk.

Statsbanene inngikk også fraktavtaler med bedrifter, visstnok mer med tanke på konkurransen fra sjø enn fra bil. De måtte forplikte seg til å bruke togene til alle sendinger utover en viss avstand, og fikk vel rabatter så de holdt seg i skinnet og til skinnene. I 1937 hadde Statsbanene 339 slike avtaler. På grunn av rabatter var det sikkert ikke mye fortjeneste å hente.

En sjømann går i land …

Ved siden av den nye utviklingen innen landbasert ferdsel kunne selskap knyttet til sjøtransport gå over til såkalt intermodal transport og engasjere seg i biltrafikk.

Et regionalt eksempel viser problemene med konkurranse og samarbeid mellom sjø og land. Voksende turisttrafikk var en del av det nye transportmarkedet, ikke minst på Vestlandet, som nesten manglet jernbaner. Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD, 1880) arbeidet for å komme inn i biltransport. Men når det gjaldt bergensregionen, måtte HSD gi seg. Hardanger Billag A/S ble opprettet i 1933, da det kom vei Bergen–Trengereid parallelt med Bergensbanen. Her sikret NSB seg majoritet i billaget og kunne regulere rutetilbudet.

HSD vant derimot den langvarige striden med Haugesund og omland, som ville la NSB ta hånd om biltrafikken derfra og innover i retning Hardanger og knytte Haugalandet sammen med Bergensbanen via den nye Hardangerbanen fra Voss og ned til Hardangerfjorden. Når Haugesund ville ha staten inn, var det gjerne fordi den var en sterkt gjeldstynget by, som lenge hadde lite å stille opp med av midler selv.

Stortinget bestemte i 1931 at den i 1923 vedtatte banen fra Haugesund og innover, i første omgang til Etne, ikke skulle bygges. Anlegg av vei og fergeleier fra Haugesund via Odda mot Hardanger- og Bergensbanen ble rett nok bekostet av staten, som vanlig mot distriktsbidrag (10 %). Men det ble med veien for staten, ikke det som gikk oppå den. HSD kom seg inn ved å kjøpe opp en privat rutebilkonsesjon før strekningen var ferdig. Motstanden fra Haugesund og omland mot HSD varte ved helt til det regionale systemet var ferdig rett før krigen. Haugesund mente at et bergensdominert HSD ville vri trafikken den veien.

Dette er første turen med den nye fergen M/S Folgefonn, til den ennå ikke riktig ferdige fergekaien i Kinsarvik i Hardanger 2. juni 1938. Foto: Fra Bård Kolltveits bok om HSD 1880–1980.

 

Også andre steder ble kombinasjonen båt-bil viktig. Fylkesrederiene i Sogn og Fjordane (1858), Finnmark (1916) og Møre og Romsdal (1920) etablerte samtrafikk med bilruter, kjøpte seg inn i bilruter eller opprettet egne ruter, gjerne i kombinasjon med den nye bilfergetrafikken. Og omvendt var det faktisk et bilselskap som gikk i gang med sjørutetrafikk til Danmark, fra Larvik) med Peter Wessel i 1937.

Forgjeves forsøk på samordnet transport

Samferdselen ble mer sammensatt og kunne kreve bedre samordning og samkjørt logistikk. Dette kom opp alt i 1924. I 1928 la Handelsdepartementet, som hadde ansvar for sjøtransport, post og tele, fram en stortingsmelding «om samling av våre trafikkinstitusjoner under ett departement», uten at det ble noe mer. Departementet var frampå igjen i 1934 med en trafikkutredningskomité, blandet sammen med kravet om eget fiskeridepartement, som også skulle ha ansvar for statsstøtten til kysttransport.

I 1930-årene ble det dessuten vurdert å legge ansvaret for bil og bane til et felles nasjonalt trafikkråd, der de nye organisasjonene skulle være representert. Vegdirektøren mente at å vurdere bare disse to transportformene var for snevert; det var mange steder vel så stor konkurranse båt/bil. Det er sagt at Norge lignet mer på England og Nederland med sin sjøtransport og sine kanaler enn på Tyskland, det klassiske jernbaneland. Mens forholdet bil/bane var et allment erkjent problem, var omfanget av kystruter og lokal sjøtransport mer spesielt for Norge.

Arbeidsdepartementet nedsatte i 1935 et trafikkrådutvalg som også skulle ta sjøtrafikken i betraktning. Det foreslo konsesjonsplikt for båtruter. Ikke noe av alt dette ble realisert før krigen. Kystfarten fortsatte under Handelsdepartementet og Dampskipskonsulenten, og i Stortinget under en felles komité for post, tele og kystfart. Det lille som var av sivil luftfart, sorterte under Forsvaret. Men Stortinget slo sammen sine egne vei- og jernbanekomiteer. Først rett etter krigen kom Samferdselsdepartementet.

Det er dårlig med litteratur om statens samlede rolle i mellomkrigstiden. Men den ble viktigere og grep inn i alle transportformer. Størst rolle hadde den i jernbanene, hvor den hadde egeninteresse som dominerende eier. Politiske kompromisser gjorde sikkert utviklingen mindre planlagt enn vi skulle tro. Selv med modeller utenfra ble det gjerne mer evolving enn planlagte systemer – mye «ja, takk, begge deler». Statens rolle i innenriks sjøtransport vet vi minst om, men den kunne ha en viss styring gjennom sine tilskudd.

Men kyst og land, by og land og landsdelene hang tross alt bedre sammen som følge av utbyggingen i mellomkrigstiden. Det ble en sterkere nasjonal integrasjon, noe som modifiserer det vanlige bildet av mellomkrigstiden som en krisetid.

De 65 byene, som for det meste lå på kysten og var eksportorienterte, ble mer vendt innover. Men byene innbyrdes ble også mer sammenbundet, noe vi hører lite om, fordi vei i stor grad var basert på fylkeskommunene, hvor byene ikke var med. Landbasert transport ble styrket. Det ble tusen nye kilometer med jernbane, og et veinett som ble sagt å ha kapasitet for 120 000 motoriserte kjøretøyer.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS