Du er her

En nordnorsk superbru tar form

Hålogalandsbrua blir Norges nest lengste hengebru etter Hardangerbrua når den åpner for trafikk neste sommer. Den nye brua bidrar til å gjøre E6 18 km kortere mellom Narvik og Bjerkvik.

Av Yngve Jacobsen
(tekst og foto) Journalist, Harstad

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Monteringen av stålkassene til det 1145 meter lange hovedspennet ble avsluttet for noen dager siden. Presisjonsjobben, som nå videreføres med sveising, blir utført av en Kinas største bruentreprenører, Sichuan Road and Bridge Group (SRBG).

Rød markering viser hvor broen bygges. Kart: Google Maps/Samferdsel.– Bruer med spenn på 1000 meter eller mer kommer i kategorien «superbruer» på verdensbasis. Hålogalandsbrua er således en stor og utfordrende jobb også for vårt selskap, sier prosjektdirektør i SRBG, dr. Lu Wei til Samferdsel.     

Prosjektet E6 Hålogalandsbrua – som foruten brua omfatter veifornyelse på hver side av brua – er kostnadsberegnet til langt over tre milliarder kroner og blir regnet som «svært samfunnsøkonomisk lønnsomt». Etter planen skal 840 millioner finansieres med bompenger. Narvik kommune og Nordland fylke gir hver en garanti på femti prosent av bompengeselskapets lån.

Milepæl

Prosjektets størrelse og spesielle krav til utførelse både når det gjelder betong og stål forpliktet Statens vegvesen til å lyse ut hovedkontraktene over hele verden, ikke bare i EØS-området.

Den globale jakten ga følgende geografiske spredning når det gjelder kontraktørenes herkomst: Det ble islandsk på vegbygging (Istak), skandinavisk på betongen (NCC) og kinesisk på stålentreprisen.

SRBG, anbudsvinner av stålentreprisen, regnes som en av Kinas største og mest velrennomerte brubyggere.

Lang forhistorie

Hålogalandsbrua har en lang og omstendelig forhistorie som startet på syttitallet med en del løselig snakk.

Hålogalandsbrua, her sett fra nord, under montering. Mer håndfast var en rapport om «bruforbindelsen Narvik–Øyjord» som kom ut i 1993. NSB og Luftfartsverket stilte seg bak bruplanene da de mente brua ville styrke transportgrunnlaget for henholdsvis ARE-togene på Ofotbanen og stamflyplassen på Evenes.

En mulighetsanalyse om brua som kom ut på slutten nittitallet jagde vekk all tvil, og i år 2000 ble interesseselskapet Hålogalandsbrua AS etablert. Med tidligere samferdselsminister Kjell Opseths inntreden som rådgiver og to år seinere som styreformann i bruselskapet, ble det skikkelig fart i planene.

I sin nye rolle uttalte Opseth følgende i et intervju med undertegnede i 2002:

«Regionalt har Hålogalandsbrua stor nytteverdi. Transportavstanden nedkortes på E6 og E10. En forutsetning for å bygge brua er nedlegging av kortbaneplassen på Framneslia. Driftskostnadene fra flyplassen overføres til brua. Denne løsningen er Narvik-samfunnet villig til å gjennomføre for å få brua realisert.»

«Brusymfoni» kontra hengebru

I 2003 startet Statens vegvesen konsekvensutredning og inviterte konsulentfirmaene Aas-Jakobsen og Cowi til å komme med hver sine forslag. Førstnevnte la fram «Brusymfoni», som var en hybridvariant av skråstag-fritt-fram-og-hengebru, og sistnevnte leverte vinnerforslaget, som var tegnet av danske Dissing+Weitling.

Arkitektene lot seg inspirere av naturomgivelsene ved utforming av de karakteristiske A-tårnene.          

I 2012 fikk hengebruplanene grønt lys fra øverste politiske hold, og da var Vegvesenet så godt som byggeklart.

Ståldelene prefabrikkert i Kina

Stålkontrakten til SRBG pålydende 755 millioner kroner omfatter prefabrikkering av kabler og stålkasser samt plassbygging. Produksjonen av ståldelene ble foretatt i fire ulike fabrikker i Kina og varte i fire år.

Vegvesenets ansatte som var utplassert på disse fabrikkene for å følge produksjonen har uttalt at delene ble lagd med en utrolig presisjon, slik at de kunne smette sammen som et byggesett.

Da de kinesiske arbeiderne kom til Norge for ett og et halvt år siden, satte de først opp provisoriske arbeidsveger mellom tårnene bestående av netting, såkalte «catwalker», før de kunne igangsette kabelstrekking og monteringsarbeider. Når brua er fiks ferdig, fjernes catwalkene og øvrige installasjoner som kun har hatt en funksjon under byggingen.

Mye stål og solid forankring

Senkekasser på henholdsvis 30 meters og 20 meters dyp danner fundament for de to brutårnene, som rager henholdsvis 180 og 175 meter over havflaten.

Kablenes oppbygging: Brua holdes oppe av to kraftige bærekabler. Hver av dem er bygd opp av 40 delkabler og buntet sammen i et sinnrikt system. Delkablene ble levert fra fabrikk i Kina i tromler og trukket ved hjelp av taljer og trinser fra tårn til tårn.

To bærekabler som hver har en diametertykkelse på 47 centimeter og veier 4000 tonn til sammen holder brua på plass. Solide saker, konstaterer fungerende prosjektleder Hans Jack Arntsen.  I bærekablene er det hektet vertikale hengestenger for hver 20. meter som stålkassene ble festet til under monteringen. Bærekablene har en diametertykkelse på 47 centimeter og veier 4000 tonn til sammen. Denne vekta er tårnene dimensjonert for å tåle.

Kablene er solid forankret via et finurlig anlagt system med spredekabler i store forankringshaller (lengde 40 m og høyde 15 m) sprengt i fjell på begge landsider. Disse hallene har tykke betongplater i bunnen.

Brudekkets oppbygging: Brudekket i hengespennet består av 30 lukkede stålkasser i lengder på 40 meter (noen få litt kortere). Med en samlet vekt på 7500 tonn ble stålkassene fraktet til anleggsstedet med et spesiallasteskip, «Korex 2». Det la ut fra Kina i juni og ankom bruanlegget i Narvik i slutten av august.

I begynnelsen av september startet entreprenøren med å montere opp de første bruseksjonene.  

Gangen i arbeidet: Under montasjen ble hver seksjon løftet på plass av en flytende kran og hektet til hengstengene som er festet til de to bærekablene. Den midterste seksjonen blir montert først, og videre montasje skjedde symmetrisk ut fra midten.

Vindfølsom brumontasje

Bærekablene er solid forankret i store forankringshaller på begge landsider. Undertegnede fulgte brumontasjen på nært hold, en perfekt høstdag med 3-4 sekundmeter vind – dels fra catwalken, dels fra brudekket og nede på landjorda. I arbeid: To slepebåter. Kranskipet «Uglen». «Korex 2» med brudekkene. 70 mann.

Fungerende prosjektleder Hans Jack Arntsen i Statens vegvesen angir status:

– Vi er ferdig med betongarbeidet, men noe gjenstår etter stålentreprisen, så som lukking og tetting. Ellers har vi bygd ferdig tilførselsveger. For tiden har vi hendene fulle med montering av de prefabrikkerte bruelementene. Bak denne prosessen ligger mange måneders planlegging. Beroende på vær og vind regner vi med å bruke cirka en måned på dette arbeidet.

Kranskipet med maks løftekapasitet på 800 tonn heiser den ellevte seksjonen sakte, men sikkert i posisjon. Hver stålkasse veier om lag 250 tonn. Under ideelle forhold, i relativt vindstille dager som dette, kan arbeiderne klare opptil tre seksjoner per dag. Skipet med bruelementene ligger godt fortøyd under brua. Ingen slinger i valsen. Alt foregår med millimeterpresisjon. Et stort og velsmurt apparat er i aksjon. Imponerende!  

Fokusering på HMS

– Den kinesiske entreprenøren måtte omstille seg til et mye mer strikt HMS-regime enn det de var vant til hjemmefra, svarer Arntsen på spørsmål om det norsk-kinesiske samarbeidet har bydd på kulturforskjeller.

Arntsen tilføyer:

– Norske og kinesiske krav er vesensforskjellige, men kineserne har vist seg meget tilpasningsdyktige, de tar raskt grep i nye ting, og vi samarbeider godt. Hålogalandsbrua er en multinasjonal byggeplass med arbeidere fra Island, Norge, Sverige, Polen, Sveits, Tyrkia, Serbia, Vietnam og Kina. Kontraktspråket er norsk. Men arbeidsspråket er i stor grad engelsk.     

Hans Jack Arntsen, fungerende prosjektleder, og Dagrunn Kaasen, delprosjektleder, ser frem til å ønske velkommen til bruåpning neste sommer. Stålentreprisen, som kineserne håndterer med stor presisjon, kunnskap og erfaring, omfatter tunge kranløft i store høyder og ikke så få risikofaktorer.

Om lag 70 mann er involvert i stålkontrakten. Den kinesiske entreprenøren har jobbet i halvannet år på anleggsplassen med kabelstrekking og nå med brumontasje – så langt uten alvorlige fraværsskader.

– Det viser at kineserne har fokus på HMS, sier Arntsen.

Prosjektdirektør Lu Wei sier:

– Vi har fått god hjelp og støtte fra vår klient Statens vegvesen fra første stund, og vi samarbeider godt, noe som er en forutsetning for et bra resultat. Norge holder en høy standard når det gjelder HMS, noe som bidrar til et trygt arbeidsmiljø for våre arbeidere. Dette tar vi lærdom av og akter å overføre til Kina.

 

 

 

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS