Du er her

  • Hjem
  • /
    Forskere vil vite hva «fri fart» på Autobahn koster

Forskere vil vite hva «fri fart» på Autobahn koster

Som eneste land i Europa har Tyskland fortsatt «fri fart» på størstedelen av sitt overordnede motorveinett, Autobahn-nettet, men nå vil trafikk- og ulykkesforskere vite hva kostnadene er. De krever at regjeringen tar initiativ til en omfattende, vitenskapelig studie om innføring av en generell fartsgrense på Autobahn og hvilke følger en tempolimit på 130 km/t vil ha for trafikksikkerhet og miljø.

Av TERJE I. OLSSON
Frilansjournalist, Berlin

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Forslaget kommer fra Ansgar Staudinger, professor ved universitetet i Bielefeld. Han er president for det innflytelsesrike «Trafikkjustinget» (Verkehrsgerichtstag – VGT) som møtes hver siste uke i januar i Goslar.

På Tinget, som hvert år samler mellom 1500 og 2000 fagfolk, møtes alt som kan krype og gå av jurister og eksperter fra forskning, undervisning og praksis innen trafikkjus, trafikksikkerhet, kjøretøyteknikk og trafikkteknikk.

Staudinger mener at regjeringen må ta initiativ til en omfattende og bred feltundersøkelse for å finne ut i hvilken grad en generell fartsgrense, Tempo 130, vil ha virkning for trafikksikkerheten på Autobahn.

– Hvis en slik studie viser at Tempo 130 vil innebære en trafikksikkerhetsmessig gevinst og et pluss for miljøet, så vil jeg støtte et det, sa professoren ved åpningen av den 58. VGT den 29. januar i år.

Professor Staudingers forslag er i tråd med tilsvarende forslag fra blant annet den tyske forsikringsbransjen og fra politiets fagforeninger.

Eneste land med fri fart

Tyskland er eneste land i Europa med fri fart. Bortsett fra Polen og Bulgaria som opererer med opptil 140 km/t-grense på enkelte motorveistrekninger, har alle europeiske land fartsgrenser på mellom 100 og 130 km/t. Hollenderne har nylig innført en nyordning med 100 km/t fartsgrense på motorvei mellom klokken 0600 og 1900.

I Tyskland har det i årevis vært en heftig diskusjon om fartsgrenser på Autobahn. Ulykkeforskeren Siegfried Brockmann og trafikkforskeren Detlev Lipphard sier begge at manglende forskning og vitenskapelig viten har preget debattene.

– Diskusjonen om tempolimit føres veldig subjektivt. Vi har lite forskning om dette temaet og derfor kan enhver hente fram og bruke de argumentene han vil, uttalte Brockmann i et tv-program nylig.

Han leder den tyske forsikringsbransjens ulykkeforskning, som drives av Kom­pe­tenz­zen­trum Risi­ko­schutz under Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) i Berlin.

– Regjeringen har ikke bestilt en eneste forskningsstudie om hastighet de siste 20 årene, sier Brockmann.

 

Trafikkforskeren Detlev Lipphard i Det tyske trafikksikkerhetsrådet sier at regjeringen rett og slett ikke ønsker at det forskes på f. eks. innføring av Tempo 130 på Autobahn. Foto: DVR

 

Det samme sier trafikkforskeren dr. Detlev Lipphard, avdelingsleder ved Det tyske trafikksikkerhetsrådet (Deutscher Verkehrssicherheitsrat - DVR) i Bonn, i samtale med Samferdsel.

Bilindustri med innflytelse

Med en årlig omsetning på over 400 milliarder euro og 830 000 sysselsatte har bilindustrien enorm betydning også politisk i Tyskland. Unntatt Volkswagen er hele bilindustrien lokalisert til de to sørlige delstatene Bayern og Baden-Württemberg, og alle de tre samferdselsministrene de siste femten årene kommer fra CSU i Bayern. Det mener Lipphard har konsekvenser.

– Fra politisk hold merker vi signaler om at forskning, for eksempel om sammenhenger mellom hastighet og dødsulykker, ikke er ønsket. Derfor forskes det også veldig lite på slike problemstillinger, sier Lipphard.

Han viser til et konkret eksempel fra Baden-Württemberg. Etter at Winfried Hermann fra De Grønne ble samferdselsminister i delstaten, ønsket han å gjennomføre et omfattende pilotprosjekt over fire år med 120 km/t fartsgrense på to lengre strekninger på motorveiene A81 og A96. Målet var å se hvilke utslag en fartsbegrensning ville ha for ulykkessituasjonen på de to strekningene.

Prosjektet skapte voldsom debatt, spesielt i delstaten Baden-Württemberg, Mercedes og Porsches hjemland, men den endelige stoppordren kom fra Berlin. Alexander Dobrint som var samferdselsminister i Angela Merkels regjering i 2016, ga klar beskjed om at prosjektet var ulovlig siden den tyske stat, og ikke delstatene, er veiholder for Autobahnene.

– Så lenge jeg er samferdselsminister blir det ingen Tempolimit på Autobahn, sa Dobrint den gang i intervjuer med blant annet nyhetsmagasinet FOCUS.

 

Tysklands nåværende samferdselsminister, Andreas Scheuer, avfeide forslag om å innføre Tempolimit på Autobahn med en bemerkning om at det ville være imot enhver menneskeforstand. Foto: BMVI Presse

 

Den linjen har hans etterfølger, Andreas Scheuer, fulgt opp. Da en ekspertkommisjon oppnevnt av den samme samferdselsminister Scheuer i februar i fjor lekket at de ville foreslå innføring av Tempolimit på Autobahn, rykket Scheuer ut og erklærte at et slikt forslag ville være «imot enhver menneskeforstand». Forslaget ble raskt begravet.

Noe dokumentasjon finnes …

Men det finnes noen forsøk på forskning på sammenhengen mellom hastighet og ulykker på Autobahn. Trafikkforsker Detlev Lipphard kjenner til tre–fire, og de har alle samme konklusjon, nemlig at risikoen for alvorlige ulykker øker med økte hastigheter:

  • På en 62 km lang strekning på A24 i Brandenburg mellom Dreieck Havelland og Dreieck Wittstock/Dosse var det «fri fart» fram til desember 2002. Da innførte man Tempo 130 og analyserte resultatene for de tre siste årene uten hastighetsbegrensning og de tre første årene med Tempo 130. Det viste seg at antall ulykker ble halvert fra 654 i perioden med «fri fart» til 337 i perioden med fartsgrense 130 km/t. Også antall personskader gikk sterkt tilbake. Fra 1996 til Tempo 130 ble innført i 2002 ble i alt 1850 personer skadd. I et tilsvarende tidsrom etter at Tempo 130 ble innført, ble 799 personer skadd. Og i de samme tidsrommene var det på denne strekningen 38 drepte i årene med «fri fart» og det halve, 18, etter at fartsgrense ble innført.
  • Et tilsvarende eksempel er A4 mellom Elsdorf og Merzenich i Nordrhein-Westfalen. Etter flere alvorlige trafikkulykker med mange skadde og ni drepte, ble det i 2017 innført Tempo 130. Ifølge opplysninger fra Det tyske trafikksikkerhetsrådet (DVR) har det fram til i dag ikke vært en eneste dødsulykke på denne strekningen etter at fartsgrense ble innført. DVR påpeker også at bilistene i stor grad har overholdt fartsgrensen og at gjennomsnittshastigheten på denne strekningen er redusert fra 140 til 120 km/t.
  • DVR har også undersøkt dødsulykker på Autobahn i 2016 som skyldes at minst en av partene har hatt for høy hastighet i forhold til vær-, kjøre- og trafikkforhold. Resultatet var at av i alt 185 døde i ulykker som skyldtes for høy hastighet, omkom 122 (66 prosent) på Autobahn-strekninger med «fri fart», mens 63 døde på strekninger med hastighetsgrense 130 eller lavere.
  • Et siste eksempel er et pilotprosjekt fra 1990-årene på A61 i Rheinlands/Pfalz. Der ble det på en lengre strekning innført både 130 km/t fartsgrense og forbikjøringsforbud for lastebiler og trailere. Tiltakene ble møtt med omfattende protester, men de virket. På store deler av strekningen gikk antall ulykker tilbake med over 20 prosent.

Freiheit ...

Tilhengerne av fri fart på Autobahn er mange i Tyskland. De sier det har med frihet å gjøre, Freiheit. Ved siden av flere regionale og mer private aksjonsgrupper o.l., har bilorganisasjonen ADAC i alle år vært en knallhard motstander av å innføre fartsgrenser på Autobahn.

Men nå har de myket opp standpunktet, og tidligere i år uttalte en talsmann for organisasjonen at de ikke lengre er prinsipiell motstander av Tempo 130 som generell fartsbegrensning på Autobahn.

Kursendringen til ADAC er viktig fordi bilorganisasjonen med 21 millioner medlemmer har betydelig innflytelse på regjering og politikere. Forut for kursendringen hadde de gjennomført en meningsmåling blant medlemmene som viste nesten jevnt løp: 50 prosent mot Tempo 130, 45 prosent for.

Meningsmålinger i totalbefolkningen viser at bare 31,1 prosent er imot fartsbegrensning på Autobahn. Tilhengerne av fartsbegrensning er uenige om hvor høy grensen skal være, men de fleste er for 120 eller 130 km/t.

Tilbake står nå mindre organisasjoner som for eksempel underskriftsaksjonen «Stoppt Tempo 130». Lederen er en vellykket forretningsmann fra Baden-Württemberg som nylig viste seg på tv i 230 km/t i venstre fil, og fortalte at han ville føle seg som en guttunge om han ikke skulle få lov til å kjøre så fort han vil på Autobahn.

Aksjonen legger særlig vekt på at de tyske Autobahnene er bygd for høye hastigheter og høy sikkerhet. Det framholdes særlig at bare 13 prosent av 3059 døde i trafikken i 2019 omkom på Autobahn. Og av disse omkom 71 prosent på strekninger med «fri fart». Det sammenfaller med fordelingen 30/70 av Autobahn-strekninger med og uten fartsgrense.

Mer kuriøs er aksjonen «freiwillig 130», en aksjon startet og ledet av forbundsdagspolitikeren Martin Patzelt, som representerer den østtyske byen Frankfurt (Oder). Han ønsker en frivillig fartsgrense på 130 km/t, men sliter nok litt med å bli tatt alvorlig.

FAKTA:

  • Tysklands Autobahn-nett er 12 996 km langt, 25 767 km hvis man regner i begge retninger.
  • På 70,4 prosent eller 18 115 km er det «fri fart».
  • 6035 km har en permanent øvre fartsgrense, for det meste 120 eller 130 km/t.
  • 1608 km har fleksibel hastighetsbegrensning avhengig av vær- og trafikkforhold.
  • Av 3059 døde i trafikken (2019) omkom 56 prosent på veier utenfor byer og tettsteder unntatt Autobahn, 31 prosent i byer og tettbygde strøk og 13 prosent på Autobahn.
  • 424 personer ble drept på Autobahn i 2019. Beregninger viser at ca. ¾ av dødsulykkene skjer på strekninger uten fartsbegrensninger og 45 prosent skyldes for høy hastighet i forhold til vær-, kjøre- og trafikkforhold.

(Kilder: Destatis, BATs og ADAC)

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS