I storsatsingen på infrastruktur, rustningsindustri og energi som Recep Tayyip Erdogan, da statsminister og nå president i Tyrkia, lanserte i 2013, varslet han investeringer i størrelsesorden 138 milliarder USD.

Til sammen 21 «megaprosjekter» rundt om i landet skal være med på å understreke det nye Tyrkias økonomiske, teknologiske og politiske slagkraft i forbindelse med republikkens 100-årsjubileum i 2023.

Flere av prosjektene har blitt møtt med kritikk, blant annet fra miljøvernhold, noe den tyrkiske politiske ledelsen under Erdogan ikke virker synlig påvirket av.

Noen av de store infrastrukturprosjektene blir utviklet i og utenfor Istanbul, en megaby med offisielt 15 millioner innbyggere. Blant disse prosjektene:

• Den nye flyplassen, som er påbegynt nord for Istanbul og skal bli en av verdens største.
• En tredje bro over Bosporos skal gjøre person- og godstransporten mellom den asiatiske og europeiske delen av Tyrkia og videre til det øvrige Europa langt smidigere.
• En tunnel for biltrafikk under Bosporos som kommer i tillegg til den nye tog- og t-banetunnelen under stredet (en del av et kraftig opprustet nettverk for skinnegående persontransport).

En tredje – og rekordstor – flyplass

Tyrkias desidert største privat-offentlige partnerskap er det såkalte IGA-prosjektet. Istanbul Grand Airport vil utvilsomt leve opp til navnet.

I første omgang skal tre rullebaner og verdens største terminalkompleks, med en flate på 1, 3 millioner kvadratmeter og en kapasitet på 90 millioner passasjerer (tegnet av norske Nordic – Office of Architecture og Haptic i samarbeid med britiske Grimshaw), stå ferdig i løpet av 2018. Det hevdet i alle fall det tyrkiske Luftfartsdirektoratet så sent som i februar i år.

Prosjektet har blitt forsinket, hovedsakelig på grunn av det vanskelige planeringsarbeidet. Den mangeårige gruvedriften i området, som har etterlatt hundrevis av vannfylte sjakter og små innsjøer i landskapet, har vist seg som en betydelig utfordring, og fyllingsarbeidet har trukket i langdrag.

At om lag to millioner trær i et viktig naturområde drøye tre mil fra Istanbul har måttet bli felt, har dessuten fått naturverninteresser til å reagere. Flyplassmotstanderne argumenterer også med at byens viktigste drikkevannskilder ligger i dette området, særlig den kunstige sjøen Terkos, som flyplassen vil komme til å ligge kloss opp til.

I de neste tre fasene, som etter planen skal avsluttes innen 2028, skal to nye terminalbygg komme til, og de tre rullebanene suppleres med ytterligere tre. Med hele 76 kvadratkilometer vil området utgjøre verdens største flyplass i areal, men også i estimert passasjeravvikling, idet kapasiteten skal øke til 150 millioner passasjerer.

Flyplassen skal ifølge konsortiet som står bak prosjektet brukes av 150 flyselskap, og forbinde 350 destinasjoner over hele verden.

Med 200 destinasjoner bare i Midtøsten, Europa og Sentral-Asia ser Istanbul og Turkish Airlines en fordel fremfor den viktigste konkurransen, den fra Gulf-selskapene Emirates og Qatar:

– Med en flåte på mindre maskiner kan man redusere kostnader og håndtere svingende etterspørsel langt mer fleksibelt, sier Nihat Özdemir, styremedlem i IGA, til business-portalen Worldfolio.

Snaue åtte kvadratkilometer er satt av til en egen «Airport city», som skal bli blant de største i sitt slag i verden og inkludere en teknologi- og innovasjonspark, et omfattende messeområde, en rekke andre næringsbygg samt en egen stasjon på metro- og høyhastighetstogforbindelsen mellom flyplassen og Istanbul.

I 2014 håndterte de to eksisterende flyplassene i Istanbul, Atatürk og Sabiha Gökcen, over 80 millioner passasjerer. Den største av de to, Atatürk, skal stenge når den nye åpner, og eiendomsutviklere har allerede blikket stivt rettet mot det sentrumsnære arealet som – foruten av Marmara-stranden – er omgitt på tre kanter av lav bebyggelse.

Når innflygningstraseen faller bort, er det ventet at tomteprisene også her vil skyte i været – slik som høyhusene, som da kan streke seg helt inn til sentrumskjernen.

En tredje bro over Bosporos

Yavuz Sultan Selim-broen (se topp-bildet), oppkalt etter en omstridt ottomansk sultan, er en del av «Nordlige Marmara motorvei»-prosjektet, som skal forbinde byen Edirne ved den bulgarske grensen med havnebyen Izmit, 12 mil øst for Istanbul.

En jernbanelinje for gods- og persontrafikk bygges parallelt til motorveitraseen, med forbindelse til sentrum av Istanbul i sør og til den nye flyplassen nord for traséen.

Broen er den tredje over Bosporos, etter den sentrumsnære Bogazici-broen (fra 1972) og Fatih Sultan Mehmet-broen (fra 1988).

Den tredje broen, som er verdens bredeste (59 m) og dessuten lengste kombinerte vei- og jernbanebro, er utrustet med åtte veibaner pluss to spor for høyhastighetstog. Hovedspennet er på 1,4 km, brotårnene hele 322 meter og verdens høyeste.

Broen skal åpne for trafikk i august i år og vil over en periode på ti år bli driftet av entreprenør- og operatørkonsortiet som har bygget den, før broen så avhendes til det tyrkiske samferdselsdepartementet.

Prosjektet er finansiert gjennom et privat-offentlig partnerskap. Regjeringen stiller garanti for gjennomsnittlig 125 000 passeringer daglig i driftsperioden, noe som er omstridt og i stor grad vil avhenge av at den planlagte bolig- og næringsutbyggingen på hver side av broen finner sted relativt raskt.

Det viktigste samferdselspolitiske motivet for broprosjektet på kort sikt er å dempe trafikkbelastningen på de to øvrige broene. Bortfallet av kjøretidsrestriksjoner for tungtransport som gjelder på disse, vil gjøre godstransporten smidigere og mer effektiv, og redusere produktivitetstapet. På lang sikt handler det derimot om Istanbuls kandidatur som globalt knutepunkt for finansnæringen og logistikknæringen.

– I en global utvikling, der det politiske og økonomiske tyngdepunktet beveger seg mot de fremvoksende økonomiene, trenger Istanbul megaprosjekter som den tredje broen for å kunne konkurrere med London og andre globale maktbaser, sier Erdal Tanas Karagol ved den regjeringsvennlige tenketanken Seta til nyhetsportalen Middle East Eye.

– Gevinstene vil veie opp for miljøinngrepene, hevder han med henvisning til den skarpe kritikken miljøvernere har rettet mot motorvei- og flyplassprosjektene.

For, når flyplassen åpner, motorveien på hver side av broen er ferdig utbygd og tollvesenet flytter all sin virksomhet til denne strekningen, vil satsingen bære frukter – det er en overbevisning Karagol deler med tyrkiske næringslivstopper:

– Dette kan bli en av de viktigste logistikkstrekningene i verden, sier Taner Ankara, styreformannen i selskapet Batu Lojistik, til Deutsche Verkehrszeitung. Han tror handelsvolumet i Istanbul-regionen vil kunne øke med inntil 20 prosent.

En tunnel ferdig, enda en under bygging

Fram til 1972, da den første broen over stredet åpnet for trafikk, var sjøveien eneste forbindelse på tvers av Bosporos.

Høsten 2013 (etter fire års forsinkelse, hovedsakelig på grunn av omfattende arkeologiske funn) åpnet den 13,5 km lange Marmaray-tunnelen, den første jernbanetunnelen mellom den asiatiske og europeiske delen av den tyrkiske megabyen.

Når den planlagte kapasiteten til bybanen langs Marmarasjøen (75 000 passasjerer i timen i hver retning, ifølge planen) vil oppnås nærmere 2020, og når de 76 km med skinnegang og de 37 stasjonene oppe i dagen er ferdig opprustet og dels nybygget, blir tunnelen et vesentlig bidrag til å gjøre persontransporten smidigere på tvers av Bosporos.

Også godstrafikken vil dra nytte av den undersjøiske forbindelsen. På sikt vil godsvogner (uten farlig last, vel å merke) kunne passere, mellom kl. 01 og kl. 05 om natten, da persontogene står. I tillegg til jernbanetraseen over den tredje Bosporosbroen, vil tunnelen bidra til å muliggjøre godstrafikk på skinner mellom Europa og Kina. Silkeveiens urgamle trasé får nytt format, altså.

Tunnelen er det fremste symbolet på en betydelig jernbanesatsing i og rundt Tyrkias økonomiske kraftsentrum: I 2004 begrenset Istanbuls samlede skinnegående transportnett seg til 45 km. Siden den gang har ca. 100 km kommet til for byens regning, mens 42 km er under utbygging.

Trikkelinjer som forbinder trafikknutepunktene Kabatas (som har flere båtforbindelser over Bosporos) med Eminönü (på den historiske siden av byen, der Hagia Sofia og de andre viktigste minnesmerkene ligger), samt kabelbanen mellom Kabatas og Taksim-plassen i hjertet av den klassiske «europeiske» delen, er noen eksempler på «skinne-revolusjonen» i Istanbul.

I tillegg kommer 80 km skinnegang under utbygging, som er nasjonale myndigheters ansvar. På lang sikt planlegges det for hele 520 km skinnebasert persontransport i Stor-Istanbul.

I løpet av de neste to årene er det ventet at også tunnel nummer to, den forsinkede Avrasia-tunnelen, skal åpne. Denne veitunnelen vil ha en kapasitet på 130 000 personbiler daglig, og faktisk forbeholdes personbiler. Det har ført til kritikk, særlig fra kollektivtrafikk-forkjempere, men har et økonomisk rasjonale til grunn:

I konsesjonsbetingelsene for bygging og drift ligger også en garanti på et inntektsgulv som forutsetter bompenger i størrelsesorden 12 USD per kjøretøy og 120 000 passeringer daglig. Dette vil med nødvendighet komme et visst sosialt sjikt til gode, de som har råd til denne utgiftsposten for å kunne ta seg raskt på tvers av Bosporos.

Sammenliknet med dagens alternativer, overfart med bilferge eller den ofte tettpakkede Bogazici-broen rett nord for sentrum, vil Avrasia-tunnelen redusere reisetiden betraktelig. Strekningen mellom de viktige trafikknutepunktene Kazlicesme, sør i den europeiske delen av byen, til Göztepe, sør på den asiatiske siden, som i dag tar én time og førti minutter, vil være unnagjort på et kvarter. Driftskonsesjonen er på 30 år, før tunnelen vil hjemfalle den tyrkiske staten.

I og med at økte boligpriser har ført til at mange har flyttet fra den europeiske til den asiatiske siden de siste årene, har pendlerreisene tiltatt. Også de klassiske, de med båt:

Mellom 2004 og 2015 har antallet båtforbindelser blitt femdoblet, fra sju til 35 linjer, og antallet brygger har økt fra 19 til 82. 250 000 passasjerer og 19 000 biler transporteres med båt over Bosporos daglig.

Også busstilbudet har blitt styrket. Byens kollektivtrafikkselskap har de siste 11 årene kjøpt 2355 nye busser, og har planer om å anskaffe ytterligere 450 kjøretøyer. Fordelt på 714 linjer, transporteres daglig 800 000 passasjerer med buss.

Og det er tvingende nødvendig. Navigeringstjenesten TomTom har kåret Istanbul til en av verdens mest trafikk-korkede by. Det som under «normale forhold» skulle utgjort en 30 minutters jobbreise daglig, koster en pendler i løpet av ett år 125 timer ekstra i trafikken, eller tre hele arbeidsdager.

At matpakkekjørere står for 80 prosent av trafikkvolumet på Istanbuls veier, er i så måte kanskje det største problemet for megabyen. Om Avrasia-tunnelen i så måte er et bidrag til å gjøre trafikkavviklingen smidigere, er derfor et åpent spørsmål.

… dessuten en avlastende kanal

For at regionen rundt den tyrkiske megabyen ytterligere skal kunne utvikle seg til et internasjonalt logistikksentrum, har regjeringen prosjektert en 47 km lang kanal mellom Marmarasjøen og Svartehavet.

Et «andre Bosporos» altså, som er ment å avlaste den ekstremt trafikkerte flaskehalsen mellom Svartehavet og Middelhavet. For bruk av kanalen kan Tyrkia, i motsetning til i Bosporos-stredet, ta passeringsavgift.