Voksende godstogtrafikk Kina–Europa

Etter at sjøveien fra Europa til Asia ble åpnet med de store oppdagelsene rundt år 1500, falt den gamle Silkeveien over land gradvis bort som transportåre. Senere forsterket den industrielle revolusjon en vestlig pågang som Kina forgjeves prøvde å motsette seg. Nå flytter tyngdepunktet over mot Kina igjen. Begrepet Silkeveien har fått en renessanse.

Egentlig begynte det på 1960-tallet med et FN-framstøt kalt SRI – Silk Road Initiative – for utviklingshjelp rettet mot tilbakeliggende land langs den gamle handelsruten. Da Kina åpnet opp fra omkring 1980, Sovjetunionen brøt sammen i 1991 og mange land langs strekningen ble selvstendige, kom det nye impulser for å binde Asia og Europa sammen over land.

Men det fikk først skikkelig tyngde da Kinas president Xi kom med sitt Belt and Road Initiative (BRI) i 2013, som både omfatter sjø- og landtransport. Det er således et utvidet silkeveibegrep som også omfatter «den maritime silkeveien».

Godstog

Noe av det som faller i øynene, er den voksende transporten over den nye «landbroen», Eurasian Land Bridge. Fra før har en selvsagt den over hundre år gamle transsibirske jernbanen. Den nye hovedkorridoren for gods Kina–Europa går lenger sør, gjennom Kasakhstan, men hekter seg på det russiske nettet videre vestover. Flere sidekorridorer når også Europa.

Til europeiske byer er det med tog fra Kina rundt 10 000 km. Det går fortere enn sjøveien, og tekniske og institusjonelle hindringer fjernes for å gi enda raskere transport. En vanlig hindring for utvikling, er flaskehalser skapt av manglende teknologisk og annen standardisering. Jernbaner er eksempler på store og tunge teknologiske system. Slike bør helst treffe med dimensjonering og investering fra starten, for ombygging er kapitalkrevende. «Stiavhengigheten» blir stor og fleksibiliteten svak.

Jernbanene kom her bokstavelig talt inn på feil spor. Utenlandsk jernbanebygging fulgte med den vestlige imperialismen i Kina. Landets jernbaner fikk samme sporvidde som Europa, det som nå omtales som normalspor. Den største svakheten er at fremdeles har de russiske jernbanene og de tidligere russiske republikkene breiere spor.

Samferdsel er distribusjon, og tid er viktig i transportøkonomi. Omlasting av konteinere eller skifting av togunderstell skaper forsinkelser. Men bygging av nye og mer effektive terminaler på omlastingsstedene får ned reisetiden. Mesteparten av godstogene mellom Kina og Europa går gjennom Alataw-passet på grensen mellom Kasakhstan og Kina. Det har siden 1991 skapt en ny stasjonsby med 14 000 innbyggere, og dødtiden er redusert.

Slik som til sjøs, dreier godstogene seg om konteinerfrakt. Dette er internasjonalt standardisert og forenklet ved 20-fots konteinere (TEU), men det fins også en del dobbelt så store 40 fots-containere. Et penge- og tidsbesparende element er block trains – at en eksportør bestiller et helt togsett med fulle konteinere for sin vare.

Men operatører skal også forholde seg til flere nasjonale eiere av selve nettene, noe som kan forsinke. En forenklende samordning kom gjennom den kinesiske stats China Railway Express, som fra 2016 ser ut til å ta hånd om mye av trafikken ut av Kina.

En annen flaskehals har vært logistikken og en papirmølle forårsaket av transitt gjennom flere land med ulike språk. De fjernes gjennom blockchain og tracking av gods. Institusjonelle hindringer reduseres også gjennom internasjonalt samarbeid og frihandelsavtaler.  

Kinesiske subsidier

Det som gjør tog mer attraktivt, er halvering av reisetiden Kina–Europa i forhold til sjøveien via «beltene» og at det er langt billigere enn flyfrakt. Det er dessuten kinesiske subsidier for tog. De kom fra 2011 og er en viktig forklaring på ekspansjonen de siste årene.

Dette er et uoversiktlig felt, for det er en blanding av tilskudd fra både staten og regionale myndigheter. Men det regnes med redusert transportutgift på gjennomgående 40 %. En oversikt opererer med at tilskuddene utgjorde ca. 50 % i fjor, men at myndighetene ønsker å redusere dem.

Tilskuddene forårsaker stor ubalanse i godsmengdene over land Kina–Europa, i forholdet 70–30. Manglende returlast gjør at mange kinesiske konteinere kommer tomme hjem. En hemmelighet ved lønnsom transport er jo å gå så fullastet som mulig hele tiden. Gjennom de nye digitale nettverkene kan en følge tog og gods og supplere med last underveis østover.

Massevarer sjøveien

Den avgjørende forskjellen fra Silkeveien til dagens situasjon er at de gamle karavanene bare dreide seg om frakt av små kvanta av luksusbetonte vareslag, som kinesisk silke og porselen. Fremdeles frakter godstogene mest dyrere varer som elektronikk, bildeler, farmasøytiske produkt og forbruksvarer som klær. Massevarer, commodities, går sjøveien.

Når det gjelder frakt av hele biler, konkurrerer jernbanen med de store ro-ro/bilbåtene som kan laste opptil 8000 personbiler og brukes av den store bilindustrien. Her er norske rederier som Wilhelmsen og Høegh sterkt inne. Men togfrakt av nye biler foregår nå i begge retninger, helst av små og litt eksklusive merker, som Volvo, overtatt av kinesiske Geely fra Ford i 2010. Nå går det også nye Porsche-er østover.

Fremdeles er båttransport Kina–Europa helt dominerende volummessig, med 95 %, men sjøveien står bare for 2/3 av verdien. De største rederiene for konteinerfrakt, som danske Mærsk og det kinesiske statsrederiet Cosco, har fartøy som kan laste over 20 000 TEU. Begge driver intermodal transport og orienterer seg også mot togtransport Kina–Europa, Mærsk basert på en kombinasjon med short sea-shipping i begge ender av den landbaserte ruten.

På tross av veksten går fremdeles bare et par prosent av godset i volum med tog – men det øker stadig. I 2018 dreide det seg om 6300 turer, hvorav 2700 som retur østover. På denne måten knyttes flere titalls større byer i Kina og Europa sammen i nettverk.

Komplisert bilde

Både i det statskapitalistiske Kina og andre land er det offentlige aktører som eier skinnene, mens det som går oppå, togsettet og konteinerne, også kan være privat, og det samme gjelder selvsagt mye av lasten. Logistikken ivaretas ofte av private. Ved siden av China Railway Express kom store japanske Nippon Express ved årsskiftet i gang med eksport av japanske varer produsert i Kina.

Blant vestlige operatører finner vi Deutsche Bahn, som begynte så smått i 2008 og fra i fjor opererer gjennom DB Cargo Eurasia. Gjennom DB Schenker tar tyskerne seg også av mye av varestrømmene.

Finanskrisen ødela planen om delprivatisering av DB, som er et rent tysk SOE (state-owned enterprise). Deutsche Posts DHL er også en stor aktør, som lenge har vært aktiv i selve Kina gjennom avtale med Sinotrans og nå deltar i trafikken over land.

Belgiske Lineas eier togsett og konteinere og tar seg av transporten av Volvo-er fra fabrikken i Ghent til Xi’an. I dette tidligere belgiske SOE eier staten fremdeles nesten en tredel, men Lineas regnes som en større privat operatør i Europa for jernbanefrakt.

Økonomisk og politisk samarbeid

Samferdsel er mye offentlig politikk, og slike institusjonelle forhold er viktige for om det blir effektiv transport. Det arbeides derfor også med internasjonalt samarbeid for å lette samhandel og samferdsel både over sjø og land, som russiskledede Eurasian Economic Union (EEU).

Til utbygging og oppgradering av forbindelsene hører også kapital til infrastruktur, energi og andre formål. Kinesiske myndigheter står bak to nye internasjonale framstøt: Silkeveifondet og AIIB. Fondet fra 2015 er et rent kinesisk statsfond, som tidlig fokuserte også på jernbaneforbindelsene vestover. Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) i Beijing er derimot internasjonal. Den kom i drift i 2016 og er alt blitt en svær sak. AIIB holdt i år sitt årsmøte i Luxembourg, noe som viser Kinas fokusering på EU. Norge er blant de mange land som har sluttet seg til, og vi har skutt inn kapital og gitt garantier.

Russland og Kina samarbeider bl.a. om Den nordlige sjørute (NSR), som noen kaller den arktiske silkeveien og også er noe nytt. Kina ser for seg at denne sjøveien kan bli viktig for transport Asia–Europa, siden den halverer reisetiden i forhold til Suez og faktisk kommer ned mot reisetiden for togene.

Cosco har sendt konteinerskip på prøve. Men NSR er fremdeles mest en rute for sommerhalvåret og eksport av russisk olje og gass.

Norge inkludert

For Norge er det skipsfarten fra øst mot vest gjennom Suez som har størst betydning. Vi er bare indirekte knyttet opp mot jernbanetransporten øst–vest. Ingen kinesiske godstog kommer hit. Varer distribueres videre fra Hamburg og andre byer.

Men Kina gjør seg gjeldende i norsk samferdsel både som utbygger og transportør. Et kapitalfond i Hongkong har fått kontroll over ferje- og hurtigbåtselskapet Norled og kommer inn i vår kystfart. Kinesisk stål og en kinesisk entreprenør har gjort seg gjeldende i norsk brubygging. China Communications and Construction Co. (CCCC) vil dessuten være med i Norge. Selskapet er Kinas største entreprenør og omtrent nr. 100 på Fortune’s liste over verdens største selskap. Det er delprivatisert og børsnotert, men eies 70 % av staten. Det har erfaring fra bygging av sjøtunneler og orienterer seg mot prosjekt innen Nasjonal transportplan, som ferjefri E39. Selskapet har etablert kontor i Oslo.

NSR kan gi nye muligheter, som reefer-transport av fisk østover, og Equinor har prøvd seg med LNG fra Hammerfest. En har sett for seg jernbaner fra Finland både til Skibotn i Troms og Kirkenes i dette perspektiv. Transportutvikling AS i Narvik laget i 2010 en skisse til «Ishavsbanen». Finland har alt sendt skogprodukter med tog til Kina fra Kuovola. Finsk sporvidde er ingen hindring, idet Finland som del av det russiske imperium i 1809–1917 har breispor. Østover fra Finland kreves da bare omlasting på den kinesiske grense.

Norsk laks går med fly til Kina. Men en har klart å forlenge holdbarheten for perishables, som laks, så mye at konteinere over Ofotbanen fra Narvik til Kuovola og videre med tog til Kina kan bli mulig i løpet av året. På tross av sanksjonene siden 2014 har russerne åpnet for transitt.