Holdeplassavstand – teori og praksis

Optimal avstand mellom holdeplassene er et emne som har vært mye studert, både i den teoretiske og den praktiske transportøkonomiske litteraturen.

Tirachini (2016) må sies å være state-of-the-art. Artikkelen har en omfattende litteratur­gjennom­gang, en oversikt over gjeldende praksis, og en gjennomgang av teore­tiske model­ler på dette området.

Den oppsummerer at:

• I større europeiske byer er den vanlig­ste avstanden mellom holdeplassene inne i byen mellom 300 og 450 meter
• I USA er avstanden mindre – ofte mellom 200 og 270 meter, med enda kortere avstand i selve sentrum
• Busser med egne traseer (bus rapid transit, BRT) vil ha lengre avstand – 758 meter skal være et gjennomsnitt på verdensbasis, men det varierer fra 300 til 1800 meter

Hva teorien sier

I en enkel analytisk modell viser Tirachini at dersom frekvensen og etterspørselen er gitt, etter­spørselen fordeler seg jamt langs ruta, og passasjerene går tilfeldig til nærmeste holdeplass, slik at de gjennomsnittlig må vente halve tida mellom avgangene, er det optimale antall holdeplasser pr. kilometer (holdeplasstettheten) gitt av en kvadratrotformel.

Ifølge den skal den optimale holdeplasstettheten øke med etterspørselen, men ikke proporsjonalt. Den skal øke med kvadratrota av etter­spørselen. Den reduseres for øvrig med ganghastigheten, med oppholdstida på holdeplassen, med tidskostnaden til dem som er om bord i bussen og med driftskostnaden pr. time. Gjennom driftskostnaden pr. time er holdeplasstettheten også avhengig av bussens framføringshastighet.

Alt dette er egentlig enkel fornuft: Jo mer verdifull tid som går med for dem som er om bord og for operatøren når bussen stopper ved en holdeplass, jo sjeldnere skal det brukes tid på å stoppe. Men jo større samlede tilbringer­kostnader som påføres dem som skal på, jo flere stopp skal det likevel være.

Kostnaden til dem som er om bord, og som får lengre reisetid jo flere stopp det er, må avveies mot kostnaden til dem som skal på, og som får lengre tilbringertid jo færre stopp det er.

Forholdet mellom antall passasjerer om bord på bussen og antall som skal av og på på en strekning, er altså viktig for valg av holdeplasstetthet. (Dette blei for øvrig alle­rede påvist for snart femti år siden.)

En implikasjon av dette er at etter hvert som bussen blir fullere og fullere på veg til byen, skal det bli lengre og lengre mellom holdeplassene (med mindre det også bli flere og flere som skal på for hvert stopp).

Omvendt: På ytterstrekningene, der trikken eller bussen ennå ikke har så mange om bord, skal avstanden være liten. I strøk med mange gamle (lav gangfart) skal den også være liten.

Men dette gjelder hvis frekvensen er gitt. Hvis vi kan øke frekvensen etter hvert som etterspørselen øker, skal vi gjøre det (men ikke proporsjonalt). Samtidig skal vi øke holdeplasstettheten, men heller ikke det proporsjonalt. Først når bussene er fulle, skal en ytterligere økning foregå fullt ut ved en tilsvarende frekvensøkning, mens holdeplasstettheten holdes konstant.

Tirachinis modeller og simuleringer gir til resultat at den optimale avstanden mellom holde­plassene går fra 600 meter til 470 når etterspørselen i forstedene øker, og fra 370 til 260 i sentrum av byen. Men som sagt er framføringshastig­heten, frekvensen og stopptida på holdeplassene alt sammen viktige variabler for en samfunnsøkonomisk optimal holdeplasstetthet.

Økt fart kan f.eks. bety at den optimale avstanden øker med 10 til 15 prosent. Det vil derfor ikke være mulig å overføre disse tallene til norske forhold uten nærmere studier.

For eksempel vil billettsystemet i Norge trolig redusere stopptida i forhold til i USA, hvilket tilsier kortere avstander. Avstandene skal også bli kortere etter hvert som kollektiv­tilbudet bygges ut, i alle fall så lenge bussene ikke er fulle.

Norsk praksis

I utredningen «KVU Oslo-navet» viser figur 2.1 på side 43 at avstanden mellom stasjonene på T-banen i Oslo er mellom 800 og 1000 meter i gjennomsnitt på linjene, og at dette er ganske normalt for byer i Europa. 

I Ruters «Sentrumsplan for trikk og buss» fra 2011 sies det på side 50 at 500–600 meters holdeplassavstand «kan synes å være optimalt.» På grunnlag av det har Ruter varslet og gjennomført nedlegging av fem holdeplasser i indre by som ligger for nær hverandre.

Dette har blitt kritisert på lederplass i bladet Samferdsel (Samferdsel nr.7/2015). I et seinere debattinnlegg i Samferdsel (Jutulstad 2015) viser plan­sjefen for infrastruktur i Ruter, Halvor Jutulstad, til Strand mfl. (2010), som sier at ved hyppigere avganger enn hvert tiende minutt bør avstanden mellom holdeplassene være 500 meter. En kommentar til dette innlegget (Mads Wam Schneider) peker på at gjennomsnitts­avstanden mellom trikkeholdeplassene er 457 meter, altså nær optimalt. Det opplyses også om to tilfeller der de planlagte nedleg­gingene vil medføre avstander rundt 800 meter.

I de siste månedene har protestene mot holdeplassnedlegging tiltatt i styrke, etter hvert som Ruter varsler tiltak i flere deler av byen.

Problemet med hele denne planen og diskusjonen er at den såkalt optimale avstanden ikke er relatert til de variablene som framheves som avgjørende i Tirachini (2016) eller andre liknende steder, og at de nye avstandene virker høye, både i forhold til praksis og modellberegnede optimale avstander i andre byer. Ruter argumenterer med framkommelighet, men framkommeligheten er ikke avveid mot tilbringertida.

I utredningen med det vakre navnet «KVU Oslo-navet», som Ruter har vært med på, heter det på side 198: «God flatedekning med kollektivtrafikk vil … redusere potensialet for gåing og sykling. ... Dette vil kunne bety en noe redusert nytte av det sykkelnettet som er planlagt i Sykkelstrategi for Oslo. En måte å sikre en ønsket arbeidsdelingen mellom kollektivtrafikk, sykling og gåing vil være å øke stoppestedsavstanden, spesielt i indre by.»

Dette tyder sterkt på at argumentet for lengre avstand mellom stoppestedene er at kollektivtransporttilbudet ikke skal utkonkurrere gåing og sykling. Dette er ikke noe gyldig argument sett fra en samfunnsøkonomisk synsvinkel, men må være et grep for å oppnå andre mål, trolig et mål om å bedre folkehelsa ved å få flere til å gå mer.

Det er tre hensyn i delvis motsetning til hverandre som bør telle med når holdeplasstettheten bestemmes:

• Det ene er tida til dem som er om bord og til operatørselskapet. Det taler for lang avstand.
• Det andre er hensynet til universell utforming. Ikke alle kan gå like langt, og konsekvensene av lengre avstander kan være at mange eldre og skrøpelige folk ikke kan bruke kollektivsystemet. Det tilsier korte avstander.
• Det tredje er folkehelsa – å gå til holdeplassen er sunt for dem som klarer det. Det tilsier igjen lengre avstander, sjøl om anslagene for helsegevinsten som nå brukes, trolig er sterkt overdrevet.

For å finne den samfunnsøkonomisk riktige avstanden må man først bestemme hvilken vekt man skal tillegge hver av de to siste hensynene. Hvilken gjennom­snittlig tidsverdi skal brukes på gangtida til holdeplassen? Når det er avgjort, er resten regning – men det er en beregning som Ruter ennå ikke har gjort.

For min del vil jeg prioritere universell utforming. Så kan man i stedet lansere en kampanje som oppfordrer dem som kan, til å gå til neste holdeplass for helsas skyld.

Litteratur
Jutulstad, H. (2015) Mye blir vurdert før holdeplasser nedlegges.

Samferdsel (2015) Oops, der kjørte en trikk forbi. Leder, Samferdsel nr. 7/2015.

Strand, A., Aarhaug, J. Fearnley, N., Loftsgarden, T. og Hansen, J.U. (2010) Høykvalitets kollektivtransport i Norges fire største byområder. TØI-rapport 1099/2010.

Tirachini, A. (2016) The economics and engineering of bus stops: Spacing, design and congestion. Transportation Research A 59, 37-57.

LES OGSÅ:

• Oops, der kjørte en trikk forbi
• Mye blir vurdert før holdeplasser nedlegges