Det foreløpige tallet på drepte i trafikkulykker i Norge i 2015 er nå kommet ned i 118. I 1970 ble 560 mennesker drept.

Det har med andre ord vært en nedgang i antall drepte på nesten 80 prosent i løpet av 45 år. Fra 1970 til 2015 ble trafikken (kjørte kilometer) mer enn firedoblet. Risikoen, antall drepte per kjøretøykilometer, er redusert med omkring 95 prosent.

Det hadde vært fint om vi kunne ramse opp det som har skapt sikrere trafikk etter 1970 og si akkurat hvor mye hver faktor har bidratt med. Dessverre mangler vi slik kunnskap. Men vi vet at noen risikofaktorer har mistet mye av sin betydning. Her skal vi nevne noen av dem.

Eldre førere: flere, men mindre farlige

Det blir flere og flere eldre førere i trafikken. Risikoberegninger på grunnlag av de første reisevaneundersøkelsene tydet på at eldre førere hadde mye høyere personskaderisiko i trafikken enn andre førere. Slik er det ikke lenger. I dag har førere som er 65 år eller eldre knapt nok høyere risiko enn andre førere. Figur 1 viser utviklingen fra 1992 til 2014.

I 1992 hadde førere over 65 år 70 prosent høyere personskaderisiko i trafikken enn førere under 65 år. I 2014 var denne forskjellen redusert til knapt 4 prosent. Dette gjelder alle førere over 65 år. Gjør man en finere inndeling i aldersgrupper, viser det seg at de aller eldste førerne fortsatt har høyere risiko enn andre førere.

Utviklingen som er vist i figur 1 er ikke særnorsk. En lignende tendens er påvist i USA. Hva kan forklare den?

Det er trolig flere faktorer som ligger bak, men en av dem er at eldre førere i dag er mer erfarne enn eldre førere var tidligere. En fører på 65 år eller mer i 1992 var født i 1927 eller før. Noen av disse førerne lærte først å kjøre bil etter at bilsalget ble frigitt i 1960. Andre skaffet seg førerkort tidligere, men mange av dem fikk ikke kjørt så mye så lenge biler var et mye knappere gode enn det er i dag.

Førere som var 65 år eller eldre i 2014 er født i 1949 eller før. Førere født i 1949 kan ha kjørt bil fra 1967, altså i nesten 50 år, i en periode med mye tettere trafikk enn før 1967. De er mer vant til moderne trafikk og behersker den bedre. Dermed øker ikke risikoen så mye som blant tidligere generasjoner av eldre førere.

I tillegg har kanskje eldre førere større nytte av bedre kollisjonssikkerhet i nye biler enn yngre førere. Eldre mennesker tåler mindre fysisk energi enn yngre og har derfor ekstra nytte av, for eksempel, kollisjonsputer og støtabsorberende karosseri.

Promilleførere: færre, men ikke mindre farlige

En av de risikofaktorer vi vet lite om, er promillekjøring. Vi vet at alkoholpåvirkning øker ulykkesrisikoen dramatisk. Men hvor mye promillekjøring er det, og hvordan har den utviklet seg over tid? Det vet vi mindre om.

Med ujevne mellomrom er det gjort vegkantundersøkelser i Norge for å finne ut hvor mye promillekjøring det er. Den suverent største, og kanskje mest kjente, ble gjort av TØI i samarbeid med politiet i 1981-82. Mindre undersøkelser er derimot gjort flere ganger. De ulike undersøkelsene ble gjort i ulike deler av landet og er vel strengt tatt ikke sammenlignbare. Hvis man likevel, for å danne seg et grovt bilde av utviklingen, setter sammen resultatene av de ulike undersøkelsene, får man bildet som er vist i figur 2.

Den første vegkantundersøkelsen i Norge, utført i 1970 og 1971 av Olav Bø, viste at nesten 2 prosent av førerne hadde en promille på 0,5 eller mer. Ved en ny vegkantundersøkelse i 1977 var denne andelen redusert til knapt 1 prosent. Den siste vegkantundersøkelsen (2008-2009) viste at bare litt over 0,1 prosent av førerne hadde promille over 0,5. Promillegrensen ble senket fra 0,5 til 0,2 i 2001, men i figur 2 er 0,5 benyttet i hele perioden for å mer sammenlignbare tall.

Andelen av drepte bilførere med promille over 0,5 er også redusert, fra 45 prosent i 1973-1975 til 13,7 prosent i 2012.

Økningen i risiko ved å kjøre med promille er ikke blitt mindre over tid. Færre kjører med promille enn før, men det er like farlig å gjøre det som det alltid har vært. Nedgangen i promillekjøring er heller ikke særnorsk. Man ser samme tendens i flere andre land.

Dagslysets lengde betyr mindre

I mørke er risikoen høyere enn i dagslys. Det er derfor naturlig at den dagen med kortest dagslys (omkring 20. desember) har flere ulykker enn den dagen som har lengst dagslys (omkring 20. juni). Men også disse forskjellene er redusert over tid, se figur 3.

De to undersøkelsene som ligger til grunn for figur 3, om bruk av piggdekk i de fire byene som er nevnt, ble gjort i 2000 og 2011. Et «gjennomsnittsår» før den første undersøkelsen var 1996, for den siste 2006. I tre av de fire byene ble forskjellen i antall ulykker mellom den lyste og mørkeste dagen redusert. I den fjerde byen, Oslo, var det litt større forskjell på det siste tidspunktet enn på det første. Variasjonen mellom byer med hensyn til hvor mange flere ulykker det er på den mørkeste dagen sammenlignet med den lyseste er også redusert over tid og ligger nå i alle byer mellom 16 og 22 prosent.

Igjen spør vi hvorfor det er slik.

Vi vet ikke, men vi kan tenke oss både at kvaliteten på vegbelysning og kvaliteten på bilers lykter er forbedret over tid. Kort sagt: kunstig belysning hjelper oss mer i mørke nå enn før. Utviklingen i retning av en kollektivt mer erfaren bilførerpopulasjon kan vel også her tenkes å ha bidratt. Kanskje er dagens førere mer vant til å kjøre i mørke enn førere var før.

Snø er ikke så farlig lenger

Den siste risikofaktoren vi skal se på er nedbør i form av snø. Alle vet at når det snør, blir det vanskeligere å kjøre bil. Snøen reduserer sikten og gjør vegen glatt. Det er derfor ikke overraskende at snø øker ulykkesrisikoen.

Kanskje mer overraskende er det at økningen i ulykkesrisiko når det snør er dramatisk redusert i løpet av bare ti år, se figur 4.

I 1996 (gjennomsnittsår for piggdekkundersøkelse i fire byer med data stort sett fra 1993 til 2000) økte ulykkestallet med over 40 prosent dersom det snødde mer enn 20 millimeter siste døgn (20 millimeter som smeltet snø tilsvarer, grovt sett, 20 centimeter snø). I 2006 (gjennomsnittsår for piggdekkundersøkelse i fire byer med data fra 2002 til 2009) økte ulykkestallet ved en tilsvarende nedbørmengde med bare 7 prosent.

Det er lite trolig at vi er blitt så mye flinkere til å kjøre i snøvær på disse årene. Forklaringen er nok heller at elektronisk stabilitetskontroll i denne perioden for alvor gjorde sitt inntog i den norske bilparken. I tillegg kan man tenke seg at forebyggende vintervedlikehold i form av salting er forsterket i denne perioden.

Hovedkilde:
Rune Elvik: Does the influence of risk factors on accident occurrence change over time? Accident Analysis and Prevention, 91, 2016, 91-102.