Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Hvem er positive til bompenger, hvem er negative?

Hvem er positive til bompenger, hvem er negative?

FORSKNING: «Å få mer kunnskap om motstand mot bompenger er viktig fordi det kan synliggjøre hvilke dimensjoner som oppfattes spesielt problematiske for ulike segmenter av befolkningen», skriver Petter Christiansen i denne artikkelen. Han har funnet noen forklaringer.

Av PETTER CHRISTIANSEN
Forsker II, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I 2018 og 2019 var det i en rekke byer både demonstrasjoner og kjør sakte-aksjoner mot bompenger. I Stavanger måtte politikerne avbryte bystyremøtet på grunn av bommotstandere. Folkeaksjonen Nei til mer bompenger fikk i forrige lokalvalg også høy oppslutning i flere norske byer.

Bakgrunnen for bompengeopprøret må forstås i lys av statlige krav om nullvekst i personbiltrafikken, men også som en følge av at bompenger blir stadig viktigere for å finansiere forbedringer i transporttilbudet.

Ulike former for trafikantbetaling vil derfor sannsynligvis utgjøre en sentral del av norsk samferdselspolitikk også i tiden framover. Ut fra et slikt perspektiv er det viktig å forstå hva som kan forklare motstand til eller støtte for bompenger.

Til tross for at det internasjonalt er gjennomført en rekke undersøkelser om forhold som påvirker aksept av bompenger eller køprising, er det få undersøkelser fra en norsk kontekst. 

Å få mer kunnskap om motstand mot bompenger er viktig fordi det kan synliggjøre hvilke dimensjoner som oppfattes spesielt problematiske for ulike segmenter av befolkningen. 

Hva forskningslitteraturen sier

En rekke undersøkelser har studert forhold som påvirker aksept (Drews and Van den Bergh, 2016). Grovt sett kan forklaringer på variasjoner i aksept deles i tre kategorier. 

Politisk tilhørighet. Politisk ideologi kan forklare hvorfor noen er positive eller negative til virkemidler. I litteraturen om aksept pekes det på at innbyggere lengst til høyre er mindre tilbøyelige til å støtte tiltak som reduserer klimagassutslipp, mens de som stemmer på grønne partier i langt større grad er positive (Tobler et al., 2012). 

Politisk tilhørighet var blant annet en viktig faktor i å forklare støtte for økte CO2-avgifter på drivstoff. Også i Sverige er det en klar sammenheng mellom å verdsette miljøhensyn høyt og støtte for køprising (Eliasson and Jonsson, 2011, Hansla et al., 2017, Hårsman and Quigley, 2010). 

I en TØI-undersøkelse her i Norge kartla vi tilhørigheten til ulike partier. Respondentene er gruppert etter om de henholdsvis støtter Arbeiderpartiet, Høyre eller FrP, miljøpartier (SV, V eller MDG), andre partier eller ingen partier.

Arbeiderpartiet er satt som referansekategori i analysen. Det betyr at det analyseres om innbyggere som stemmer på eksempelvis H skiller seg signifikant fra innbyggere som føler tilhørighet til AP. 

Egeninteresse. Mange utenlandske studier har sett på betydningen av hvorvidt et tiltak påfører individer direkte kostnader (Wilson and Seymour, 1974). Virkemidler som påfører direkte kostnader (for eksempel at bilbrukere må betale) og spredte gevinster (eksempelvis reduserte utslipp) oppnår gjerne lavere aksept enn tilfeller der kostnadene er spredt og gevinstene er konsentrert. 

Til tross for (stor) motstand er det også grunn til å forvente at aksepten varierer over tid (Eliasson, 2014) og at aksepten øker når innbyggerne blir vant til tiltaket (Börjesson et al., 2016).

Lav bilavhengighet og godt kollektivtilbud er assosiert med økt sannsynlighet for å støtte køprising (Eliasson and Jonsson, 2011). Det kan henge sammen med at de som kjører lite eller har gode alternativer til bil i mindre grad rammes av tiltaket. Personer som i størst grad får økte kostnader eller økt reisetid er derimot i større grad motstandere (Kallbekken et al., 2013, Hysing and Isaksson, 2015, Eliasson, 2014).  I Bergen er det innad i kommunen klare geografiske forskjeller i nivået på aksept (Tvinnereim et al., 2020).

Vi har derfor i TØI-undersøkelsen studert i hvilken grad respondentene bruker bil i hverdagen, hvor tilfredse de er med kollektivtilbudet og om de er bosatt i sentrumsområdene. Bilbrukere er definert etter om man har brukt bil minst tre dager den siste uka. 

Tilfredshet med kollektivtilbudet var opprinnelig en Likert-skala som er omkodet til en dikotom variabel (1 = ikke tilfreds med kollektivtilbudet). Det er også stilt spørsmål om hvorvidt folk er tilfredse eller ikke tilfredse med framkommeligheten for bil . Teoretisk er det ikke gitt hvilken retning en slik variabel vil ha.

På den ene siden kan lav tilfredshet med framkommeligheten øke sannsynligheten for å være positiv til bompenger. Spesielt hvis man samtidig tror at bompenger bidrar til å redusere køer (Schuitema et al., 2010). På den andre siden kan bompenger oppleves som et tiltak som forverrer en allerede ikke tilfredsstillende situasjon for bilbrukere (må betale og i tillegg stå i kø). 

Som et siste moment ble det i TØI-undersøkelsen også stilt spørsmål om folk synes kostnadene ved å ha bil er for høye. 

Antatte virkninger. En sentral utfordring når det gjelder aksept er at de virkemidlene som gjerne har liten (antatt) effekt oppnår størst oppslutning (Rienstra et al., 1999). Og hvordan man tror bompenger påvirker samfunnet kan i stor grad påvirke om en er negativ eller positiv til bompenger (Börjesson et al., 2012). 

Tidligere undersøkelser har pekt på at de som i størst grad må betale for økte bompenger, i mindre grad tror køprising er effektivt for å redusere køer (Schade and Baum, 2007).

I TØI-undersøkelsen ble respondentene derfor spurt om hva de tror om mulige virkninger av bompenger. De ble blant annet spurt om de mener bompenger er nødvendig for å finansiere veier, om bompenger bidrar til å redusere henholdsvis bilbruk og klimagassutslipp, samt om bompenger reduserer sentrumshandel. Alle disse virkningene har dukket opp i den politiske diskusjoner om bompenger. 

I forlengelsen av dette var det interessant i å belyse om man mener bil er en trussel mot miljøet. 

En annen viktig dimensjon er fordelingsvirkninger. Et sentralt argument som brukes mot bompenger er at det spesielt rammer personer med lav inntekt. Følgende spørsmålsformulering ble benyttet for å belyse en slik problemstilling: Jeg ville blitt mer positiv til bompenger hvis det var lavere kostnad for dem med lavere inntekt.   

Resultater

For å undersøke forhold som påvirker aksept, ble det gjennomført en elektronisk spørreundersøkelse i et representativt utvalg av innbyggerne i Oslo, Trondheim og Bergen. Undersøkelsen ble sendt ut i mars 2017 – undersøkelsen ble altså gjennomført før de største reaksjonene på bompenger kom i 2018 og 2019. 

Totalt ble 6443 personer over 18 år invitert til å delta, og 3072 personer fullførte hele undersøkelsen. Utvalget ble senere vektet for kjønn, alder og geografi.

Figuren nedenfor viser resultater fra en logistisk regresjon. Avhengig variabel er om innbyggeren er positive eller negative til bompengesystemet i kommunen. Opprinnelig var det en Likert-skala, men den er blitt omkodet til en binær variabel der 1 er lik negativ til bompenger. Estimater hvor konfidensintervall krysser 0 er ikke signifikante i figur 1.

Før vi går nærmere inn på resultatene er det nødvendig å påpeke at det kan være flere bakenforliggende variabler som det ikke er tatt hensyn til i analysen:

Det er et viktig forbehold fordi det kan stor påvirkning på regresjonskoeffisienten. Ideelt sett burde det derfor vært gjennomført sensitivitetsanalyser. I tillegg er det trolig flere samspillseffekter. Det betyr at analysen med fordel kunne analysert både direkte og indirekte effekter.  Slike analyser var det ikke rom for her.

Figur 1. Logistisk regresjon. Standardiserte effekter. N=3069 (Cox & Snell R square =,40. Nakelkerke R Square =,57)

De fem øverste variablene viser hvordan sosiodemografiske faktorer samt kontekst kan forklare variasjoner i aksept. Sannsynligheten for å være motstander mot bompenger øker for menn, økende alder og inntekt selv om effektene ikke er signifikante. 

Utdanningsnivå forklarer i liten grad hvorvidt man er positiv eller negativ. I tillegg er det tatt hensyn til i hvilken kommune respondenten er bosatt (Oslo er referansekategori) og hvorvidt man er bosatt i «sentrum». 

Resultatene tyder på at kontekst er viktig. Personer bosatt i sentrum har signifikant større sannsynlighet for å være positive til bompenger. I tillegg varierer akseptnivået etter bostedskommune. Innbyggere i Trondheim har høyere sannsynlighet for å være motstandere enn innbyggere i Oslo, til tross for at vi kontrollerer for en rekke andre faktorer. 

Det er i den forbindelse viktig å påpeke at vi ikke kan forklare hvorfor det er slike forskjeller. Både nivå på bompenger, når takstene ble endret samt data om reisetidsforhold mellom kollektiv og bil kan være mulige forklaringsfaktorer. 

Analysen viser også tydelige partiforskjeller. Personer som føler tilhørighet til miljøpartier er i betydelig større grad positive til bompenger (AP er referansekategori), mens de som føler tilhørighet til FrP er signifikant mer negative.

Det er i tråd med tidligere funn. De som føler tilhørighet til Høyre skiller seg derimot ikke signifikant fra dem som føler tilhørighet til Arbeiderpartiet. 

Når det kommer til egeninteresse, er bilbrukere – og de som mener generelt at bilkostnadene er for høye – i langt større grad negative til bompenger. 

Det er bilbrukerne som enten får økte kostnader eller (antatt) lengre reisetid. Det er også en klar sammenheng mellom å ikke være tilfreds med framkommelighet for bil eller kollektivtilbudet og holdning til bompenger.

Resultatene understreker derfor betydningen av kontekst. Tidligere undersøkelser har vist at det er stor variasjon i hvor godt kollektivtilbudet er både mellom byer og internt i byer (Lunke and Fearnley, 2019, Lunke, Fearnley and Aarhaug, 2021). 

Både transportmiddelfordeling og i hvilken grad innbyggerne føler de har gode alternativer til å bruke bil kan være sentrale forskjeller som kan ha betydning for motstanden mot bompenger. 

Antatte effekter av bompenger er et siste moment. Figuren ovenfor viser et tydelig mønster. De som mener bompenger kan ha miljømessige fordeler – enten i form av redusert bilbruk eller redusere klimagassutslipp – er mer positive. 

Dette er også et element som blir stadig viktigere i politiske diskusjoner om bompenger. Restriktive virkemidler er nødvendig, ifølge byutredningene, for å nå et nullvekstmål.

De som mener at bompenger reduserer sentrumshandel er derimot i betydelig grad mer negative. Det er ingen klar effekt av det å svare at kø er en stor utfordring. Det kan ha sammenheng med at flere også mener at bompenger kan gi mindre kø.

Bompenger skal finansiere ny infrastruktur. Tradisjonelt har bompenger blitt brukt på veiinvesteringer, men i de siste årene har kollektiv- og sykkelprosjekter fått en langt større del av midlene som ligger i bypakkene. Aksepten for bompenger øker for dem som mener bompenger er nødvendig for å finansiere nye veier. 

Vi har dessverre ikke stilt spørsmål om hva de mener om at en stadig større del brukes på andre prosjekter.

Til slutt tyder resultatene på at fordelingseffekter er viktig. I diskusjoner om bompenger blir lavinntektsgrupper gjerne fremhevet. Og resultatene viser at aksepten hadde økt hvis det var lavere kostnader for dem med lavere inntekt.

Vi tar her ikke stilling til hvorvidt lavere kostnad for dem med lavere inntekt er et fornuftig tiltak. Poenget er at fordelingseffekter er et viktig aspekt i diskusjon om bompenger. 

Avslutning 

I sum kan resultatene illustrere både betydningen av at innbyggere har god informasjon om virkninger av bompengene, og betydningen av informasjon om hvordan midlene fra bompenger benyttes.

Viktigheten av god kommunikasjon blir aktualisert med tanke på at tidligere undersøkelser har vist at et flertall av lokalpolitikerne mener at innbyggerne ikke får den informasjonen de trenger om Byvekstavtalene (Christiansen and Krogstad, 2020). Det er dermed også vanskelig å vite hvem som har ansvaret for politikken som føres (Christiansen and Krogstad, 2020).

Et annet viktig moment er virkningen av hvordan eksempelvis kollektivtilbud, køforhold og bilandel varierer mellom og innad i byer. Alle disse faktorene ser ut til å påvirke holdninger til bompenger. 

Aksepten for bompenger vil ut fra et slikt perspektiv kunne variere betydelig. I og med at graden av aksept kan påvirke om et tiltak blir implementert, kan resultatene fra denne TØI-undersøkelsen tyde på at de politiske forutsetningene for å nå nullvekstmålet vil kunne variere mellom byer.

Studien er finansiert av PLATON. 

 

Kilder:        

BÖRJESSON, M., ELIASSON, J. & HAMILTON, C. 2016. Why experience changes attitudes to congestion pricing: The case of Gothenburg. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 85, 1-16.

BÖRJESSON, M., ELIASSON, J., HUGOSSON, M. B. & BRUNDELL-FREIJ, K. 2012. The Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt. Transport Policy, 20, 1-12.

CHRISTIANSEN, P. & KROGSTAD, J. 2020. Hvordan oppfatter lokalpolitikere bypakker? : Samferdsel.

DREWS, S. & VAN DEN BERGH, J. C. 2016. What explains public support for climate policies? A review of empirical and experimental studies. Climate Policy, 16, 855-876.

ELIASSON, J. 2014. The role of attitude structures, direct experience and reframing for the success of congestion pricing. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 67, 81-95.

ELIASSON, J. & JONSSON, L. 2011. The unexpected “yes”: Explanatory factors behind the positive attitudes to congestion charges in Stockholm. Transport Policy, 18, 636-647.

HANSLA, A., HYSING, E., NILSSON, A. & MARTINSSON, J. 2017. Explaining voting behavior in the Gothenburg congestion tax referendum. Transport Policy, 53, 98-106.

HYSING, E. & ISAKSSON, K. 2015. Building acceptance for congestion charges–the Swedish experiences compared. Journal of Transport Geography, 49, 52-60.

HÅRSMAN, B. & QUIGLEY, J. M. 2010. Political and public acceptability of congestion pricing: Ideology and self‐interest. Journal of Policy Analysis and Management, 29, 854-874.

KALLBEKKEN, S., GARCIA, J. H. & KORNELIUSSEN, K. 2013. Determinants of public support for transport taxes. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 58, 67-78.

LUNKE, E. & FEARNLEY, N. 2019. Generalisert reisetid-Hvordan oppleves arbeidsreiser i norske byer. TØI Rapport, 1712, 2019.

LUNKE, E., FEARNLEY, N. & AARHAUG, J. (forthcoming). Public transport competitiveness vs. the car: Impact of relative journey time and service attributes, Research in Transportation Economics

RIENSTRA, S. A., RIETVELD, P. & VERHOEF, E. T. 1999. The social support for policy measures in passenger transport.: A statistical analysis for the Netherlands. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 4, 181-200.

SCHADE, J. & BAUM, M. 2007. Reactance or acceptance? Reactions towards the introduction of road pricing. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41, 41-48.

SCHUITEMA, G., STEG, L. & FORWARD, S. 2010. Explaining differences in acceptability before and acceptance after the implementation of a congestion charge in Stockholm. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44, 99-109.

TOBLER, C., VISSCHERS, V. H. & SIEGRIST, M. 2012. Addressing climate change: Determinants of consumers' willingness to act and to support policy measures. Journal of Environmental Psychology, 32, 197-207.

TVINNEREIM, E., HAARSTAD, H., RØDESEIKE, A. & BUGNION, V. 2020. Explaining public acceptance of congestion charging: The role of geographical variation in the Bergen case. Case Studies on Transport Policy, 8, 992-1001.

WILSON, V. S. & SEYMOUR, V. 1974. Issues in Canadian public policy, Macmillan of Canada.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør:  Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS