Du er her

Lønnsomt å reise til jobb på statens regning

FORSKNING: Ordningen med arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede er med stor sannsynlighet samfunnsøkonomisk lønnsom fordi statens utgifter til ordningen er mindre enn det samfunnet får igjen i form av økt verdiskaping og en bedre hverdag for personer med funksjonsnedsettelser, deres familier og venner.

Av Gisle Solvoll og Kjersti G. Bardal
Solvoll er professor ved Handelshøgskolen, Nord universitet, mens Bardal er forsker 2 ved Nordlandsforskning

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Dette er en av konklusjonene fra en evaluering av ordningen med arbeids- og utdanningsreiser (AU-reiser) for personer med nedsatt funksjonsevne (Bardal m.fl., 2020).

Formålet med å tilby AU-reiser er at personer med forflyttingsvansker på grunn av nedsatt funksjonsevne skal kunne være i ordinært arbeid eller gjennomføre arbeidsrettet utdanning.

Ordningen innebærer at personer som pga. nedsatt funksjonsevne ikke kan benytte ordinært kollektivtransporttilbud, får dekt reise til og fra arbeid eller arbeidsrettet utdanning med drosje mot at de betaler en egenandel tilsvarende rimeligste kollektivtakst med et tillegg på 10 prosent.

AU-reiser startet som en forsøksordning i 2001, og ble gjort om til en permanent ordning administrert av NAV i 2014. Ordningen er rammefinansiert og avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet.

Regelverket i forsøksordningen ble i stor grad videreført ved overgangen til dagens permanente AU-reiseordning. Overgangen til den permanente ordningen i 2014 opplevdes nok størst for brukerne fra Oslo, som inntil da hadde hatt en egen fylkeskommunal ordning med AU-reiser.

Forsøksordningen ble evaluert i 2012 (Solvoll og Anvik, 2012). Blant de viktigste endringene som ble foretatt da ordningen ble permanent, var at det ble innført et reisekort til erstatning for rekvisisjoner utstedt av de regionale kjørekontorene. Videre overtok brukerne selv ansvaret for å bestille og organisere reisene sine. Under forsøksordningen måtte bestillingene gå via de regionale kjørekontorene.

Det ble også åpnet opp i regelverket for at brukerne kunne gjøre stopp underveis til og fra arbeid for å levere og hente barn i barnehage, mot at brukeren selv betalte merkostnaden. 

Kjøring må nå, som tidligere, fortas av transportør med løyve for persontransport. Ellers står brukerne fritt i valg av transportør.

Forholdet til andre ordninger

Regelverket for bruk av AU-reiser er klart avgrenset mot andre offentlige transportordninger.

Skillet oppleves allikevel noen ganger som upraktisk for brukerne, eksempelvis ved at de ikke har mulighet til å gjøre stopp underveis til og fra jobb for å kunne handle, stikke innom apoteket eller dra til behandling.

Disse gjøremålene er ment å skulle dekkes av henholdsvis den fylkeskommunale TT-ordningen og den statlige pasientreiseordningen.

Reiseomfang og økonomi

Ved utgangen av 2019 var det registrert vel 800 AU-reisebrukere, noe som er en økning på 42 prosent fra 2014. Kun fem prosent av reisene er knyttet til utdanning. Antall brukere varierer betydelig mellom fylkene.

Andel brukere i befolkningen er høyest i Oslo og tidligere Troms fylke, med henholdsvis 0,34 og 0,29 brukere per 1000 innbyggere, se figur 1. Det er færrest AU-reisebrukere i de tidligere fylkene Sogn og Fjordane og Finnmark, begge med 0,04 brukere per 1000 innbyggere.

 

 
Figur 1: Antall brukere per 1 000 innbyggere i 2019 fordelt på fylker (Fylkesinndelingen før 2020). 

 

Tabell 1 presenterer noen nøkkeltall for AU-reiseordningen i 2014 (første året med permanent ordning) og i 2019. Vi ser at gjennomsnittlig antall turer og gjennomsnittlig turlengde har endret seg lite fra 2014 til 2019.

Gjennomsnittlig egenandel per tur har imidlertid blitt noe redusert samtidig som gjennomsnittlig turkostnad har økt med vel 6 prosent målt i faste kroner. 

 

Tabell 1: AU-reiseordningen i tall.

Gjennomsnittstallene skjuler imidlertid store individuelle forskjeller. En «normalbruker» gjennomførte rundt 165 turer i 2018 som til sammen kostet 40 000 kroner, mens en «storbruker» reiste 270 turer som til sammen kostet over 400 000 kroner.

Brukeren med høyeste forbruk av AU-reiser i 2018 gjennomførte 394 reiser til en samlet kostnad på 534 000 kroner.

Offentlige utgifter

Når det gjelder årlige offentlige utgifter til AU-reiseordningen, ser vi av tabell 1 at disse var 36 mill. kr i 2014 og 76,4 mill. kr i 2019. Dette gir kostnader per bruker på henholdsvis 63 000 kr og nesten 95 000 kr i 2014 og i 2019. 

Økningen skyldes både økte gjennomsnittlige turkostnader på grunn av at turene har blitt noe lengre, at noen flere turer utføres per bruker og at det har vært en reduksjon i egenandelen brukerne betaler per tur. 

Oslo topper statistikken med 19 mill. kr i årlige reiseutgifter mens det offentliges utgifter i Finnmark kun er på 63 000 kr. 

Utgiftene i Oslo og tidligere Akershus utgjør 45 prosent av samlede utgifter til AU-reisene. Ulikheten mellom fylkene reflekterer den betydelige forskjellen i antall brukere av ordningen.

Brukerne er stort sett fornøyd

Hovedinntrykket fra brukernes tilbakemeldinger er at de opplever at AU-reiseordningen er en ordning med god kvalitet, som er forholdsvis godt tilpasset deres transportbehov til og fra arbeid, er enkel å bruke og gir en opplevelse av selvstendighet ved at de får organisere transporten selv og slipper å være avhengig av andre. Innføringen av reisekortet har vært vellykket og medført forenkling.

Brukerne gir klart uttrykk for at ordningen er viktig for at de skal klare å være i arbeid. For flere ville økt grad av sykemelding og uføretrygd bli resultatet hvis de mistet ordningen.

Det å være i arbeid betyr mye for den enkelte i form av økonomisk trygghet, selvrespekt og følelse av å være inkludert og delta på lik linje med andre. 

I tillegg uttrykker mange at AU-reiseordningen bidrar til en noe enklere hverdag, gjennom at de etter arbeidstid har overskudd til å ta seg av familien og være sammen med venner – altså «muligheten til å leve et normalt liv».

Endringer som kan gjøre ordningen bedre

Det er spesielt tre endringer i AU-reiseordningen som vil kunne bidra til at flere personer med nedsatt funksjonsevne kan komme i ordinært arbeid, jobbe mer eller ta arbeidsrettet utdanning:

  • Gjøre AU-reiseordningen bedre kjent, spesielt blant NAV-ansatte, slik at flere i målgruppen nås.
  • Utvide AU-reiseperioden for de som blir midlertidig fratatt førerkortet.
  • La de som mottar 100 prosent uføretrygd, men som er i lønnet arbeid, få mulighet til å søke om AU-reiser.

Selv om brukerne samlet sett er godt fornøyd med ordningen, har de også kommet med forslag til forbedringer. Det gjelder blant annet ønske om:

  • Større fleksibilitet med hensyn til variasjon i hente- og oppmøtested.
  • Større fleksibilitet med hensyn til reisetidspunkt/fordeling av tildelte turer gjennom uken.
  • Mulighet til å kunne gjøre korte stopp på vei til og fra jobb for å gjøre ærend.
  • Mulighet til å benytte AU-reiser til reiser i jobben (til kundemøter, kurs etc.).
  • Mulighet til å få AU-reiser når bilen er på verksted kortere enn én uke.
  • La de som henter barn i barnehage betale ordinær takst for «barnehagedelen» av reisen.

Fordi AU-reiseordningen er rammefinansiert, er det imidlertid viktig å vurdere i hvilken grad eventuelle endringer gir økte kostnader for NAV. Dersom kostnadene øker, og det ikke er vilje til å bruke mer penger på ordningen, vil det kunne føre til at personer som fyller vilkårene for å få AU-reiser, ikke får det, fordi rammen er brukt opp.

Det er også viktig å vurdere eventuelle endringer opp mot andre ordninger og arbeidsgivers ansvar for transport. Reiser i jobben må det for eksempel kunne forventes at arbeidsgiver dekker for personer med funksjonsnedsettelse på lik linje med andre arbeidstakere. 

Ordningen er samfunnsøkonomisk lønnsom

AU-reiseordningen er med stor sannsynlighet samfunnsøkonomisk lønnsom, da beregninger viser at statens utgifter til ordningen er mindre enn det samfunnet får igjen i form av økt verdiskaping og en bedre hverdag for personer med funksjonsnedsettelser, deres familier og venner.

Beregningene tyder også på at ordningen bidrar positivt i de offentlige budsjettene ved at den fører til reduserte trygde- og sykepengeutbetalinger og økte skatteinntekter. Dette er vist i tabell 2. Det samfunnsøkonomiske regnskapet et sammenholdt med tilsvarende beregninger fra forsøksordningen i 2011.

 

Tabell 2: Budsjettmessige og samfunnsøkonomiske virkninger av AU-reiseordningen i 2011 og 2019 (tall i millioner 2019-kr).

De budsjettmessige og samfunnsøkonomiske beregningene er følsomme for hvor mange ekstra årsverk AU-reiseordningen bidrar til. Vi har tatt utgangspunkt i brukernes svar på hva de alternativt ville ha gjort dersom ordningen ikke fantes.

Ut fra svarene anslår vi at ordningen i 2019 bidro med mellom 224 og 448 «nye» årsverk. Tabell 1 benytter et middels anslag på 359 årsverk. Med utgangspunkt i de som brukte ordningen i 2019 er AU-reiseordningen samfunnsøkonomisk lønnsom dersom den genererer minst 147 «nye» årsverk. Ordningen bidrar også positivt i de offentlige budsjettene hvis mer enn 226 «nye» årsverk blir utført på grunn av den. 

I tillegg til de prissatte konsekvensene i Tabell 2, kommer ikke-prissatte nyttevirkninger av ordningen som redusert utbetaling av sykepenger, redusert kjørebelastning på familie og venner, økt livskvalitet og forenkling av hverdagen for brukerne. 

Inkluderings- og arbeidsmarkedspolitisk virkemiddel

AU-reiseordningen må kunne sies å være et godt virkemiddel både inkluderings- og arbeidsmarkedspolitisk. Ordningen er for mange helt nødvendig for at de skal kunne klare å komme seg ut i arbeidslivet eller ta arbeidsrettet utdanning.

Sammen med god tilrettelegging av både private og offentlige arbeidsplasser for personer med forflytningshemminger, og et systematisk arbeid med universell utforming av både kollektivtransportsystemet og annen infrastruktur, gir AU-reiseordningen et viktig bidrag i inkluderingsarbeidet.

Avsluttende kommentarer

Mange av forslagene til forbedringer i AU-reiseordningen vil innebære økt ressursbruk. Med tanke på at ordningens rammer legges i de årlige statsbudsjettene, er det viktig å vurdere eventuelle endringer som øker kostnadene, opp mot økt risiko for å måtte avslå søknader fra søkere som oppfyller kriteriene for å komme inn i ordningen.

Et alternativ er å se på tiltak som kan redusere det offentliges utgifter til AU-reisene. Dette kan eksempelvis være å øke egenandelen, som tydeligvis ikke har holdt tritt med økningen i turkostnadene. Det er også mulig å sette en maksimumsgrense for hvor lang reisevei man kan få innvilget AU-reiser for. Da unngår man at for store deler av budsjettet går til noen få brukere. 

Å øke kunnskapen om ordningen slik at målgruppen for AU-reiseordningen kan nås mer treffsikkert, samt å øke AU-reiseperioden for dem som blir midlertidig fratatt førerkortet, gjør at flere kommer i arbeid eller kan jobbe mer, eller slippe å bli sykemeldt. Disse to «enkle» tiltakene gjør det sannsynligvis både samfunnsøkonomisk og budsjettmessig lønnsomt å øke den økonomiske rammen til ordningen.


Referanser

Bardal, K. G, Bliksvær, T., Fabritius, M. K. og Solvoll, G. (2020). «Muligheten til å leve et normalt liv» Evaluering av arbeids- og utdanningsreiser. NF-rapport 15/2020, Nordlandsforskning, Bodø.

Solvoll, G. og Anvik, C. H. (2012). Arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede. Erfaringer etter 10 år. SIB-rapport 1-2012. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS