Du er her

Slik kan vi tallfeste hva trafikkavbrudd koster

Nyttekostnadsanalyser (NKA) benyttes ofte for å verdsette konsekvenser av infrastrukturprosjekter, men metodikken er kritisert for å være mangelfull –  blant annet ved at relevante nyttevirkninger ikke beregnes og tas med i analysene.

Av Kjersti Granås Bardal og Terje Andreas Mathisen
Bardal er seniorforsker ved Nordlandsforskning, Mathisen er professor ved Handelshøgskolen, Nord universitet.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Vi foreslår en metodikk for å tallfeste hva samfunnet taper økonomisk når veger stenges som følge av ulykker og værproblemer. En synliggjøring av dette er viktig for beslutningstakerne når de skal prioritere mellom samferdselsprosjekter.

Flere ulike typer hendelser kan gi midlertidige avbrudd i trafikkflyten og føre til lange køer og forsinkelser.

I løpet av vinteren har vi opplevd mange tilfeller av stengte fjelloverganger på grunn av dårlig vær og trafikkulykker. Spesielt utsatt er trailere som får problemer på glatte, svingete og bratte norske vinterveger. 

Rammeverket for å verdsette konsekvenser av denne typen uventede trafikkavbrudd er imidlertid lite utviklet.

I en nylig publisert vitenskapelig artikkel i Journal of Transport, Economics and Policy foreslår vi en metode for å ta hensyn til disse uforutsette effektene på en måte som er håndterbar innenfor rammene til den gjeldende veilederen for nyttekostnadsanalyser (Bardal og Mathisen, 2019).

Vi vil i denne artikkelen redegjøre for tenkemåte og anvendelse av metoden og viser til det underliggende vitenskapelige arbeidet for de matematiske bevisene.

Verdsetting av usikker reisetid

Det tradisjonelle rammeverket for konsumentatferd antar at individene forsøker å maksimere sin nytte. Introduksjonen av tid i denne typen modeller innebærer at man må ta hensyn til verdien av alternativ bruk av tid.

Viktigheten av forutsigbare reisetider har vært et tema i forskningslitteraturen og da spesielt for passasjertransport. Her viser studier at usikker reisetid ofte verdsettes høyere enn planlagte besparelser i reisetid. Nylig har man også fått stadig flere verdsettingsstudier av usikker reisetid for godstransport.

Økonomisk verdsetting av trafikkhindringer

Når funksjonaliteten til infrastrukturen er truet, er det behov for å kunne vurdere risikoen på en systematisk måte. Risiko er et begrep som kan ha mange definisjoner. En kvantitativ definisjon er at risiko er det forventede økonomiske tapet som følger av en hendelse. Både økonomiske kostnader og sannsynlighet er dermed innebakt i begrepet «risiko».

For nytte-kostnadsanalyser av risikoreduserende investeringer er det ønskelig å kunne uttrykke konsekvenser i økonomiske måleenheter.

Eksempel fra E6 Saltfjellet

Vi har valgt å eksemplifisere anvendelsen av modellen ved å se på to typer uventede trafikkavbrudd på en spesifikk vegstrekning. Nærmere bestemt fjellovergangen over Saltfjellet på E6 i Nordland fylke. Denne delen av E6 krysser Polarsirkelen og går gjennom et område som er værutsatt, spesielt om vinteren.

Strekningen som analyseres, er på 110 km med reisetid på i underkant av 1,5 timer. I spredtbebygde strøk som denne typen fjelloverganger ofte befinner seg i, er det gjerne få omkjøringsmuligheter og ikke uvanlig at det tar lang tid å kjøre en alternativ veg.

I vårt eksempel er det to mulige omkjøringsveger:

Alternativ 1 går øst langs E12 gjennom Sverige og nordover langs E45 før man kommer tilbake til Norge på Rv95.

Alternativ 2 går vestover langs Rv12 langs kysten på Fv17 og inkluderer to ferger.

Begge alternativene har en forventet reisetid på i overkant av 7 timer dersom trafikken flyter fritt.

La oss se nærmere på to typer vegstengninger som kan inntreffe på denne strekningen.

Den første er midlertidig stengning eller kolonnekjøring på grunn av dårlig vær. Dette er preventiv stengning for å unngå farlige situasjoner.

Den andre typen stengninger vi ser på er knyttet til trafikkulykker hvor det tar tid å gjennomføre bilberging. Kjørefeltene blir da ofte stengt.

Vi har fått informasjon fra Statens vegvesen om stengninger som følge av disse to typene hendelser i perioden 2010 til 2014. Informasjon om datamaterialet er vist i tabell 1.

Trafikkavbruddene som skyldes både preventiv stengning og ulykker har noen fellestrekk. De er begge stort sett uforutsigbare, og risikoen for at de inntreffer øker ved dårlig vær, spesielt om vinteren. 

 

Tabell 1. Beskrivelse av datasettet om vegstengninger på E6 Saltfjellet i perioden 2010–2014.

Variabel

Årlig

Vinter

Sommer

Gjennomsnittlig antall kjøretøy (ÅDT)

914

555

1417

Gjennomsnittlig antall preventive stengninger

47,6

45,80

1,80

Gjennomsnittlig varighet stengninger på grunn av vær (timer)

3,54

3,61

1,73

Median varighet værstengninger (timer)

2,00

2,00

1,28

Gjennomsnittlig antall stengninger på grunn av ulykker

15,4

11,90

3,50

Gjennomsnittlig varighet for ulykker (timer)

1,19

1,29

0,94

Median varighet for ulykker (timer)

0,81

0,73

1,00

 

Ved å benytte datamaterialet for perioden 2010 til 2014 har vi beregnet det forventede økonomiske tapet som representerer risiko i denne modellen. Resultatene er vist i tabell 2 og viser at denne verdien er klart høyest om vinteren og for preventive vegstengninger på grunn av vær.

 

Tabell 2. Forventet økonomisk tap (i 2016-kroner).

Variabel

Vær

Ulykker

Totalt

Gjennomsnitt per vintersesong

5 937 000

214 000

6 151 000

Gjennomsnitt per sommersesong

76 000

76 000

152 000

Gjennomsnitt per år

6 013 000

290 000

6 303 000

 

Hvis man kunne gjennomføre et tiltak som fjernet alle uventede trafikkavbrudd knyttet til preventive stengninger eller ulykker, ville dette gi en årlig nytteeffekt på 6,3 millioner kroner. Dette som følge av redusert tidsbruk og sparte betalbare kostnader ved å vente eller ta kostbare omkjøringer. Om lag 98 % av denne besparelsen kan relateres til vintersesongen.

Med de gjeldende beregningsreglene (Statens vegvesen, 2018) representerer dette et nyttebeløp på om lag 125 millioner kroner i en nytte-kostnadsanalyse. Denne effekten verdsettes imidlertid i liten grad i dagens nytte-kostnadsanalyser, slik at den reelle samfunnsøkonomiske lønnsomheten av vegprosjekter som inneholder denne typen forbedringer ikke kommer fram. 

Det er verdt å merke seg at en slik forbedring i vegstandard også vil redusere de generaliserte reisekostnadene og gi nyskapt trafikk. Beregningen gitt over tar bare hensyn til økt nytte for eksisterende trafikk, og estimatet må dermed anses som konservativt.

Utvidelser av modellen

Begrensninger i tilgjengelige trafikkdata medfører at vi må gjøre noen antakelser i modellen. Dette er forutsetninger som vi finner igjen i tidligere studier som vi bygger videre på (se for eksempel Jenelius og Mattsson, 2015).

Vi har flere forslag til hvordan modellen vår kan utvides for å ta hensyn til unike egenskaper ved en vegstrekning og viser til den den vitenskapelige artikkelen for detaljerte beskrivelser av dette.

Avsluttende merknader

Vi vil argumentere for at det økonomiske tapet som følger av uforutsette midlertidige trafikkavbrudd bør inkluderes i verktøyene som verdsetter nytten av investeringer som kan redusere frekvensen og varigheten av slike trafikkavbrudd.

Dette vil gi beslutningstakerne et bedre grunnlag for å vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av å gjøre denne typen investeringer.

Den foreslåtte modellen vil enkelt kunne passe inn i det eksisterende nytte-kostnadsverktøyet og dermed øke relevansen av resultatene av denne typen analyser.

Modellen er fleksibel slik at den kan benyttes på ulike typer uventede avbrudd som medfører vegstengning, selv om vi her har sett spesielt på preventiv værstengning og ulykker.

Det er for eksempel også aktuelt å anvende metoden på skred. Med tanke på forventede endringer i klima og tilhørende konsekvenser med sterkere vind og mer nedbør vil denne typen risiko bli enda viktigere å verdsette i fremtiden.

I modellen er det gjort noen forutsetninger når det gjelder atferden til de reisende. For å kunne ta hensyn til ulike typer, trenger vi mer detaljert informasjon om ulike egenskaper ved trafikken. Fremtidig anvendelse av modellen på mer detaljerte datasett vil gi verdifulle bidrag til forskningslitteraturen.

 

Referanseliste

Bardal. K. G. og Mathisen, T. A. (2019) Modelling the costs of unexpected traffic flow disruptions. Journal of Transport, Economics and Policy. 53 (4), 299-322.

Jenelius, E. og Mattsson, L.-G. (2015) Road network vulnerability analysis: conceptualization, implementation and application. Computers, Environment and Urban Systems. 49, 136–147.

Statens vegvesen (2018) Konsekvensanalyser: Håndbok V712. Tilgjengelig på www.vegvesen.no/_attachment/704540 .

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS