Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Økonomisk verdsetting av liv og helse – en forskningshistorie

Trafikkulykkenes pris:

Økonomisk verdsetting av liv og helse – en forskningshistorie

Vi får ofte spørsmålet: Hvor mye koster trafikkulykkene samfunnet? De siste årene har vi svart 25–30 milliarder kroner per år. Svaret blir, som jeg har forsøkt å forklare tidligere i Samferdsel, som regel misforstått.

Av Rune Elvik
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Spørsmålet som stilles er feil. Det riktige spørsmålet er: Hvor mye bør vi satse på å forebygge trafikkulykker?

Det er en vesensforskjell mellom disse to spørsmålene. Bare det sistnevnte spørsmålet er relevant dersom man, for eksempel, ønsker å finne ut hvilke trafikksikkerhetstiltak som gir en nytte som er større enn kostnadene.

Dette påpekte fremtredende økonomer for nærmere 50 år siden. Dermed la de grunnlaget for moderne forskning om økonomisk verdsetting av liv og helse.

 

Hvor mye er folk villige til å betale for å redusere risikoen for å bli drept eller skadet i trafikken?

TØI har nå rekonstruert historien til denne forskningen. Spørsmålet om hvor mye man bør satse på å forebygge trafikkulykker blir i økonomisk forskning formulert slik: Hvor mye er folk villige til å betale for å redusere risikoen for å bli drept eller skadet i trafikken?

Det er betalingsvilligheten for bedre trafikksikkerhet blant folk flest som ifølge økonomisk teori viser hvor mye bedre trafikksikkerhet er verd for samfunnet.

Verden over er det nå utført veldig mange studier av betalingsvillighet for bedre trafikksikkerhet. Betalingsvilligheten uttrykkes vanligvis som verdien av et statistisk liv, det vil si verdien av en nedgang i risiko som statistisk sett tilsvarer at man unngår ett dødsfall. Resultatene av disse studiene spriker enormt.

Ja, selv innenfor en enkelt studie kan resultatene sprike voldsomt. Det er, eksempelvis, utledet 66 anslag på verdien av et statistisk liv i den norske verdsettingsstudien. De varierer mellom 15 og 363 millioner kroner.

Den voldsomt store variasjonen i anslagene på verdien av å redde et menneske fra å dø i trafikken ville kanskje ikke være noe problem dersom man blant de mange verdiene lett kunne velge den beste, eller dersom man kunne gi en god forklaring på variasjonen. Dessverre er det sjelden slik at ett enkelt resultat av en verdsettingsstudie utpeker seg som vesentlig mer faglig holdbart enn de andre.

Man kan selvsagt likevel velge en bestemt verdi, for eksempel gjennomsnittet, eller det resultatet som har minst usikkerhet. Man kan noen ganger også sortere vekk resultater som bygger på svar som tyder på at de som har svart ikke har forstått verdsettingsoppgaven. Men uansett hvordan man velger og vraker blant mangfoldet av verdier, kan man ikke komme fra at det er et voldsomt sprik.

Det finnes med andre ord ikke noe godt eller presist svar på spørsmålet om hvor mye samfunnet bør satse på å unngå dødsfall og skader i trafikken. Det ser heller ikke ut til at resultatene av verdsettingsstudier er blitt mer presise over tid.

 

Har folk i det hele tatt noen gjennomtenkt eller godt begrunnet oppfatning om hvor mye bedre trafikksikkerhet er verd for dem? 
Svaret er mest trolig nei.

Man har med andre ord ikke klart å utvikle verdsettingsmetoder som gir presise resultater. Et mer grunnleggende spørsmål melder seg: Har folk i det hele tatt noen gjennomtenkt eller godt begrunnet oppfatning om hvor mye bedre trafikksikkerhet er verd for dem?

Svaret er mest trolig nei. Når folk får en verdsettingsoppgave, tenker de vel kanskje at bedre trafikksikkerhet er bra, så det må jeg vel støtte. Folk har kanskje også en oppfatning om hvor mye de maksimalt er villige til å ofre for trafikksikkerheten. Men det er ytterst tvilsomt om disse oppfatningene er klare nok til at man, for hver og en, kan finne en tydelig og meningsfull sammenheng mellom hvor stor bedring av trafikksikkerheten man blir bedt om å betale for og hvor mye man sier seg villig til å betale.

Under arbeidet med å beskrive og tolke historien om forskning om økonomisk verdsetting av trafikksikkerhet har jeg fra tid til annen tenkt hva jeg selv ville ha svart dersom jeg ble spurt om hvor mye jeg vil betale for bedre trafikksikkerhet.

Svaret er null. Jeg har allerede betalt for det. Jeg har betalt min skatt og mine bilavgifter. Det bør være det offentliges plikt å bruke pengene mest mulig effektivt, ikke begynne å kreve inn noe ekstra for ditt eller datt. Slik ville jeg tenke.

Jeg ville også tenke at jeg i grunnen bruker penger på det jeg vil, og ikke ønsker at det offentlige skal be meg om å bruke penger på noe annet enn det jeg gjør. Så uansett hvilket ikke-markedsgode man spør om, ville jeg nok svare at min betalingsvillighet er null. Et slikt svar er ikke ment som noen protest. Det betyr heller ikke at jeg ikke ønsker bedre trafikksikkerhet eller bedre miljø.

Men min måte å tenke på gir ikke myndighetene noen veiledning om hvor mye de bør satse på å bedre trafikksikkerhet eller miljø. Hvis man tar svaret «null» bokstavelig, betyr jo det at man ikke skal gjøre noe for å bedre trafikksikkerhet eller miljø. Og det er ikke det jeg mener.

Jeg kan ikke danne meg en begrunnet oppfatning om hvor mye myndighetene bør satse på trafikksikkerhet uten å vite hvor mye det koster å oppnå ulike forbedringer av trafikksikkerheten og uten å vite hvor pengene som brukes på trafikksikkerhet tas fra.

Eller sagt med andre ord: kan penger brukt på trafikksikkerhet gjøre mer nytte for seg hvis de brukes på noe annet? Hvis jeg ikke vet, har jeg ikke noe grunnlag for å vite hvor mye man bør bruke på trafikksikkerhet.

Jeg kunne, for å være snill og politisk korrekt, svare ett eller annet positivt tall på et spørsmål om hva bedre trafikksikkerhet er verd for meg. Men så lenge jeg ikke vet noe om hvor effektivt det offentlige prioriterer sine ressurser, ville et slikt svar være tatt ut av løse lufta, slik det høyst sannsynlig har vært for praktisk talt alle som opp gjennom tidene, i alle land, har svart på betalingsvillighetsstudier.

Studien som danner grunnlaget for disse betraktningene er omfattende og inneholder mye detaljert drøfting og vurdering av verdsettingsstudier. Den er ikke lett å oppsummere på en kortfattet måte.

Denne artikkelen er derfor primært ment å vekke leserens nysgjerrighet. Den som ønsker å vite mer, kan lese det her:

Rune Elvik: The value of life. The rise and fall of a scientific research programme. TØI-rapport 1531.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS