Du er her

Trafikkprognoser i bompengeprosjekter:

Bedre i Norge enn i mange andre land

Trafikkprognoser er grunnlaget for all transportplanlegging. I bompengeprosjekter er det ekstra viktig å ha treffsikre anslag for hvor mange som vil bruke den nye vegen.

Av MORTEN WELDE og JAMES ODECK
Welde arbeider som forsker i forskningsprogrammet Concept på NTNU; Odeck er professor på NTNU og forsker i Statens vegvesen Vegdirektoratet.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Bompenger er en viktig del av norsk vegfinansiering, og i årene fremover vil bilistenes egne bidrag til nye veger øke ytterligere. Alle bompengeprosjekter må vedtas av Stortinget, og før det kan skje, gjør Statens vegvesen grundige utredninger av alle forutsetninger som det private bidraget er basert på.

Den viktigste forutsetningen for om en veg lar seg helt eller delvis finansiere med bompenger er antall kjøretøy som vil benytte den. Derfor legger Vegvesenet ekstra vekt på å utarbeide treffsikre trafikkprognoser.

At dette er viktig, er lett å forstå. Hvis trafikken blir vesentlig lavere enn forutsatt, kan det føre til inntektssvikt. Da kan takstene måtte økes eller innkrevingsperioden forlenges. I verste fall kan det føre til at bompengeselskapet går konkurs, at långiverne taper sine penger og at bilistene må betale bompenger nærmest på ubestemt tid, slik det skjedde i Ålesundtunnelene.

På den annen side, hvis trafikken blir betydelig høyere enn planlagt, innebærer det at det statlige bidraget kunne vært lavere. Da kunne pengene heller ha vært benyttet til å bygge eller vedlikeholde andre veger.

I denne artikkelen ser vi på hvor nøyaktige trafikkprognosene i bompengeprosjekt har vært i et utvalg bompengeprosjekt fra 1975 og til i dag. Slik kunnskap er viktig både for å kontrollere om Stortinget har basert sine beslutninger på et riktig grunnlag og for å lette planleggingen av nye prosjekter.

Noen internasjonale erfaringer

Bompenger er ingen norsk oppfinnelse. Før privatbilismen oppsto var det vanlig at alle passerende måtte betale for å passere både bruer og veger, og i dag er bompenger vanlig i alle verdensdeler og så godt som alle europeiske land. Når det gjelder i hvilken grad man har truffet med trafikkprognosene, er erfaringene litt varierende.

I Spania er store deler av motorvegnettet bompengefinansiert, og der kan bilistene ofte velge mellom en gratis, men dårligere veg, og en moderne veg med bompenger. Dessverre, for bompengeselskapene, har bilistene ofte valgt det bompengefrie alternativet. Baeza og Vassallo (2012) har vist at trafikken i spanske bompengeprosjekter i gjennomsnitt har blitt hele 44 prosent lavere enn planlagt.

Li og Hensher (2010) fant det samme i Australia, hvor trafikken i flere prosjekter har blitt 30–50 prosent lavere enn lagt til grunn. Siden disse prosjektene har blitt finansiert med privat kapital, har det siden ført til en rekke rettssaker hvor de ansvarlige for de villedende prognosene har blitt pålagt erstatningsansvar.

De samme erfaringene har banker og investorer i andre land gjort seg. I en gjennomgang av over 100 prosjekter fra hele verden fant Bain (2009) at trafikken gjennomgående var overestimert og at kredittrisikoen følgelig var betydelig.

Datagrunnlag

I denne studien har vi benyttet trafikkprognoser og reell trafikk fra 68 norske bompengeprosjekter som åpnet for trafikk i årene 1976–2013. Utvalget inkluderer alle typer prosjekter – bomringer, ferjeavløsningsprosjekter og ordinære veger. I noen prosjekter er innkrevingen fortsatt pågående, mens i andre er vegen for lengst åpnet for gratis passering. Til sammen utgjør dette de fleste bompengeprosjekter vedtatt i perioden, og utvalget burde således være representativt for norsk bompengefinansiering.

Alle bompengeprosjekter, både på riks- og fylkesveger, vedtas av Stortinget, og proposisjonene som legges frem for de folkevalgte inneholder detaljert informasjon om de finansielle forutsetningene som det enkelte prosjekt er basert på. Siden vi også har tilgang på faktisk trafikk gjennom bomstasjonene, kan trafikkprognosene etterprøves nøyaktig. I prosjekter vedtatt før rundt 1995 var beslutningsgrunnlaget som ble forelagt Stortinget mindre nøyaktig, og vi har derfor skaffet til veie de opprinnelige planene fra Vegvesenets arkiv.

Tabell 1 viser at det er store variasjoner i trafikknivå i prosjektene. Mens det største prosjektet i utvalget hadde en årsdøgntrafikk (ÅDT) på om lag 140 000 kjøretøy da det åpnet, har et stort antall prosjekter hatt svært lav trafikk i åpningsåret.


For å undersøke prognosenøyaktighet benytter vi det vanligste målet internasjonalt, gjennomsnittlig prosentvis avvik, som er gitt ved (Prognose – Reell trafikk / Prognose). For en større portefølje av prosjekter er målet at gjennomsnittet er lik om lag null. Det innebærer selvsagt ikke at store avvik i enkeltprosjekter er uproblematiske – bompengeprosjektene er selvstendige økonomiske enheter, og inntekter kan ikke overføres fra ett prosjekt til et annet, men det viser om det er systematiske avvik som også kan påvirke enkeltprosjekter.

Resultater

Tabell 2 viser gjennomsnittlig avvik fra trafikkprognosene i henholdsvis det første hele år med bompengeinnkreving, år 3 og år 5.


Resultatene viser at trafikkprognosene i norske bompengeprosjekter i gjennomsnitt har vært rimelig nøyaktige. Mens internasjonale studier har vist at trafikken i første år med bompengeinnkreving i hovedsak er overestimert, er underestimering vanligere i norske prosjekter.

Det indikerer at bevisst eller ubevisst overoptimisme ikke har gjort seg gjeldende. Det kan derimot se ut som om trafikkprognosene i mange av prosjektene har vært i overkant forsiktige, idet trafikken etter fem år i gjennomsnitt er hele 24 prosent høyere enn planlagt. Det kan tyde på at det fulle inntektspotensialet fra bompenger ikke har vært utnyttet.

Det er positivt for bilistene i prosjekter hvor innkrevingen kan avsluttes tidligere enn planlagt, men det betyr også at staten kan ha bundet opp unødig store midler i prosjekter som går godt. På den annen side har trafikken i en tredel av prosjektene ennå ikke svart til forventningene etter fem år med innkreving. Det kan få konsekvenser i form av lengre innkrevingstid eller at prosjektene ikke lar seg gjennomføre som planlagt.

Det er selvsagt mer krevende å estimere trafikken i et område med komplekse trafikkstrømmer og hvor man har tilgang til alternative reisemiddel enn der hvor en ferje har vært erstattet av en bru eller en tunnel. Tabell 3 viser hvor nøyaktige trafikkprognosene har vært i henholdsvis bomringer, ferjeavløsningsprosjekt og ordinære prosjekter.

Hvis målet med bomringene har vært å begrense trafikken, har man lykkes med det, idet trafikken i første år med innkreving har vært 14 prosent lavere enn planlagt. Den viktigste hensikten med bomringene er imidlertid å finansiere ny transportinfrastruktur, og lavere trafikk enn planlagt kan da ha ført til at ikke alle prosjekter i pakken har latt seg finansiere.

Ferjeavløsningsprosjekter gir store reisetidsbesparelser, og ulempekostnadene ved ferjer kan gi stor undertrykt trafikk. I de fleste tilfeller har trafikantenes betalingsvillighet i form av reisevillighet vært større enn man så for seg, til tross for høye bompengetakster. I de øvrige prosjektene, typisk utvidelser fra to til fire felt, har Vegvesenets trafikkprognoser vist seg å være relativt nøyaktige, men også her er variasjonene store.

Statens vegvesen arbeider kontinuerlig for å forbedre de verktøyene og de modellene som benyttes i planlegging av nye veger. Trafikkprognoser var tidligere basert på enkle elastisitetsmodeller, men siden 2006 har man benyttet avanserte transportmodeller. Figur 1 viser utviklingen i avvik fra trafikkprognosene over tid.

 

Figur 1: Utvikling i prognosenøyaktighet over tid

Perioden 1990–2015, hvor de fleste prosjektene er fra, kjennetegnes ved tidvis krevende økonomiske forhold i første del av perioden og en nærmest sammenhengende høykonjunktur etter. Det har ført til at trafikkveksten har vært høyere enn planlagt, men prognosene for bompengeprosjekt synes å ha vært om lag like nøyaktige eller unøyaktige i hele perioden, også etter innføringen av regionale transportmodeller.

Usikkerhet i prognosene

Resultatene over kan synes betryggende, idet de ikke viser den samme skjevheten som er observert internasjonalt. Vi legger imidlertid merke til at usikkerheten er betydelig.

I Figur 2 har vi plottet prosjektene mot den fordelingen som gir best tilpasning til datamaterialet (Laplace-fordelingen). Vi ser at om lag 90 prosent av prosjektene har trafikk som er fra 33 prosent under til 55 prosent over prognosene for det første hele driftsåret. Det indikerer en betydelig usikkerhet.

 

Figur 2: Kumulativ fordelingsfunksjon for avvik fra trafikkprognoser i første år med innkreving

For en fagetat som Statens vegvesen er dette verdifull kunnskap. Trafikkprognoser er usikre, men hvis man forutsetter at historisk prognosenøyaktighet gir en indikasjon på hvordan utfallet i fremtidige prosjekter vil bli, så kan arealet under en kumulativ fordelingsfunksjon uttrykkes ved følgende:

Hvis yttergrensene uttrykt ved a og b i uttrykket over er henholdsvis -10 og 10 prosent, så er sannsynligheten for at trafikken skal stemme relativt godt med prognosene på 45 prosent. Til sammenlikning er risikoen for en trafikksvikt på mer enn 40 prosent nærmest ubetydelig – kun om lag 4 prosent. Derimot synes prosjektene å ha hatt en betydelig, og kanskje uutnyttet, oppside. Muligheten for trafikk som er over 20 % større enn planlagt allerede i det første hele driftsåret er på 17 prosent.

Avsluttende kommentarer

Bompengefinansiering utgjør en viktig del av norsk vegfinansiering, og Statens vegvesen bruker mye tid og ressurser på å planlegge nye bompengeprosjekter. I denne artikkelen har vi vist at trafikkprognosene i bompengeprosjekter som enten er avsluttet eller ennå er i drift i gjennomsnitt har vært rimelig nøyaktige. Vi kan ikke observere den samme skjevheten som man har gjort i en del andre land hvor liknende studier har vært gjennomført.

Det kan skyldes organiseringen av norsk bompengefinansiering, som skiller seg fra praksis i en del andre land. Mens bompengefinansiering i for eksempel Australia er basert på at private selskaper konkurrerer om muligheten til å bygge ut og finansiere nye veger, er trafikkrisikoen holdt utenfor tilsvarende ordninger i Norge. Det kan ha gitt mindre insentiv til å overdrive trafikken i håp om å få kontrakten.

Vi har likevel sett at unøyaktigheten i mange av trafikkprognosene har vært relativt stor og kanskje større enn det beslutningstakerne har blitt gjort oppmerksomme på. Det kan være et paradoks at mens sannsynlighetsbaserte estimat benyttes for utbyggingskostnaden, har trafikkprognosene, som sannsynligvis er mye mer usikre, vært uttrykt gjennom punktestimat.

Det er mye god praksis i norsk bompengeforvaltning, og det historiske datagrunnlaget er betydelig. For ytterligere forbedringer bør erfaring fra gjennomførte prosjekter overføres til nye.

 

Referanser

Bain, R., 2009. Error and optimism bias in toll road traffic forecasts. Transportation, 36 (5), 469-482.

Li, Z., og Hensher, D.A., 2010. Toll Roads in Australia: An Overview of Characteristics and Accuracy of Demand Forecasts. Transport Reviews, 30, 541-569.

Baeza, M.A. og Vassallo, J.M., 2012. Traffic uncertainty in toll motorway concessions in Spain. Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Transport 165, 97 -105.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS