Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Redder ikke distrikter, men gir vekst i byområder

Bedre vegtilbud:

Redder ikke distrikter, men gir vekst i byområder

FORSKNING: Troen på at vegprosjekter gir vekst og verdiskaping er ofte stor. En ny studie viser at slike virkninger oftest oppstår i befolkningssterke områder hvor utviklingen allerede er positiv. I spredtbygde strøk er det få tegn til at bedre veger kan snu den negative utviklingen.

Av MORTEN WELDE, EIVIND TVETER og ANNE GUDRUN MORK
Welde arbeider i forskningsprogrammet Concept på NTNU, Tveter og Mork arbeider for Møreforsking.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Utvikling av transportsystemet har vært avgjørende for dagens velstandsnivå, men vil ytterligere forbedring bidra til ytterligere velstandsøkning?

I en ny studie (Welde mfl., 2020) dokumenterer vi ringvirkninger etter åpning for et utvalg vegprosjekter. Vi benytter ulike indikatorer som kan gi opphav til lokal vekst og utvikling, og som det er knyttet politisk interesse til. 

Velstandsvirkninger har tradisjonelt vært beregnet med nytte-kostnadsanalyser. Analysenes bruk i prosjektprioritering har imidlertid vært begrenset, noe som kan skyldes at beslutningstagerne har en oppfatning om at store positive virkninger ikke fanges opp.

Dette har delvis vært knyttet til produktivitetsvirkninger på regionalt eller nasjonalt nivå, men kanskje særlig til troen på at bedre veger skal føre til lokal vekst.

Vegprosjekter og lokal vekst

En av årsakene til manglende bruk av nytte-kostnadsanalyser i prioritering mellom prosjekter og til at det gjennomføres mange ulønnsomme prosjekter, kan være at nytte-kostnadsanalysene ikke alltid fanger opp det samfunnet er opptatt av.

Det har ført til økt oppmerksomhet om det som ikke blir beregnet i nytte-kostnadsanalysen, og Statens vegvesen har blant annet brukt store ressurser på å estimere mulige resultater av en ferjefri E39. 

Få studier har imidlertid dokumentert ringvirkninger etter at prosjekter har blitt bygget, og enda færre har dokumentert om virkningene er nettovirkninger eller om de skyldes overføring av aktivitet fra et område til et annet. 

Noe av årsaken til at det eksisterer få ex-post-studier som dokumenterer netto ringvirkninger av transportforbedringer kan være at de er krevende å dokumentere.

For det første er det utfordrende å løse det kontrafaktiske problemet: Hvordan hadde produktiviteten utviklet seg uten transportprosjektet? For det andre er det rimelig å tro at den faktiske økningen i produktivitet er av en størrelse som gjør den vanskelig å identifisere. 

Produktivitetsvirkninger oppstår over lang tid, omfatter mange kommuner og er i beste fall på rundt én prosent på lang sikt. Det er åpenbart en utfordring å isolere en virkning på én prosent som oppstår over mange år, samtidig som produktiviteten i samfunnet generelt øker med 1–2 prosent årlig.

Ringvirkninger er heller ikke nødvendigvis positiv for alle. Det er fullt mulig at positive virkninger ett sted skjer som følge av negative virkninger et annet sted – altså at det er snakk om en omfordeling (brutto ringvirkning). Og selv når det er snakk om nettovirkninger, kan resultatet for noen kommuner være negativt.

Den såkalte toveis-effekten innebærer at hvis to regioner har ulike økonomiske forutsetninger, kan bedre transportforbindelser forsterke disse forskjellene og føre til at bedrifter i den velstående regionen blir i stand til å tilby varer og tjenester til den mindre velstående regionen billigere og dermed utkonkurrere de lokale bedriftene. 

De langsiktige virkningene av veginvesteringer er med andre ord usikre. Det er krevende å dokumentere hvor store de er, hvor de inntreffer, og hvilke grupper som tjener på eller blir skadelidende av dem.

Vår studie hadde derfor et enklere mål. Vi forsøkte å kartlegge ringvirkninger, uavhengig av om dette var nettovirkninger eller ikke. 

Kartlegging og måling av virkninger

Vegprosjekter kan altså ha både tilsiktede og ikke-tilsiktede virkninger. En del større prosjekter, særlig i distriktene, har også gjerne ambisiøse mål for samfunnsutvikling som følge av bedre vegforbindelse. Tabell 1 under viser noen typiske målformuleringer og hvordan de kan måles med hjelp av tilhørende indikatorer.

Ofte benyttes enkle før-etter-undersøkelser for å måle om et tiltak har hatt effekt, men det er ikke tilstrekkelig for å isolere effektene eller kontrollere for den kontrafaktiske utviklingen.

I denne studien benyttet vi såkalt syntetisk kontrollmetode. Metoden ble først tatt i bruk for å undersøke den økonomiske effekten av terrorkonflikten i Baskerland på utviklingen i BNP fra 1970 til 1990. Prinsippet med metoden er å lage en syntetisk versjon av den behandlede enheten som skal benyttes som kontrollenhet. Den syntetiske kontrollenheten skal imitere den kontrafaktiske utviklingen i utfallsvariabelen (indikatoren).

For å undersøke om virkningene i tabellen oppsto, benyttet vi et utvalg på 10 vegprosjekter åpnet i årene 2005–2014 og hvordan disse påvirket utviklingen i 20 behandlingskommuner. 

Gjennom å se på mange kommuner kan man kontrollere for mulig omfordeling. Prosjektene var tilstrekkelig store til at virkninger ut over de direkte brukereffektene kunne oppstå, også i deler av landet hvor det til en viss grad er mulig å isolere virkningene.

Estimerte virkninger 

Tabell 2 presenterer noen hovedtrekk knyttet til virkningene på befolkning, bedriftsetablering, sysselsetting og pendling. For hver av variablene vises deskriptiv statistikk for indikatorene vi så på fem år før åpning, åpningsåret og fem år etter åpning.


Ut ifra tabellen kan man få inntrykk av at vegprosjektene har hatt en positiv virkning på lokal verdiskaping og vekst, men tallene skjuler store variasjoner mellom kommunene. Noen har opplevd nedgang, til tross for bedre vegforbindelser. Men som nevnt over, er en slik enkel deskriptiv analyse for enkel til å fastslå om et vegprosjekt har ført til de observerte endringene. 

Det kan være tilfeldige lokale variasjoner, det kan være aggregerte effekter som gjelder hele Norge, og det kan være andre regionale virkninger som påvirker utviklingen. For å hensynta slike forhold må vi benytte syntetisk kontrollestimering. Tabell 3 gir en oversikt over virkningene. 

Vi finner økt antall bedriftsetableringer for tre av prosjektene, men vi ser også tegn på lavere bedriftsetablering for to av prosjektene. Det er krevende å se noen klare sammenhenger, men vi legger merke til at vi finner flere av de positive endringene i nærheten av byene Trondheim, Kristiansand og Stavanger. 

Selv om pendling henger sammen med transportprosjekter – redusert reisetid påvirker pendlingskostnaden – finner vi færre positive endringer enn ventet når vi ser på innpendling. Dette til tross for at vi her har sett på prosjekter med store reisetidsgevinster. 

Et flertall av prosjektene har i dag reisetider på under 45 minutter, som regnes som en terskel for pendling. Med tanke på en styrking av arbeidsmarkedet i de kommunene vi ser på, er det altså ganske få prosjekter som oppnår slike virkninger.

Det kan tilsi at arbeidsmarkedet er relativt statisk, og at det kan ta tid før vi ser store strømmer mellom ulike arbeidsmarkeder. I tillegg er over halvparten av prosjektene i utvalget delvis finansiert med bompenger, noe som kan øke kostnaden ved pendling betydelig.

Utvikling i bosetting/befolkning varierer også. Virkningen er størst for prosjekter i nær tilknytning til byer eller regionale sentere, men selv i slike områder er ikke resultatet entydig.

Det ser ut til at befolkningen kun øker i mindre kommuner som knyttes sammen med større kommuner. I flere tilfeller ser vi at befolkningen reduseres i den største kommunen og øker i den mindre kommunen. Det er et tegn på at det først og fremst er byspredning som skjer. Prosjekter som knytter sammen befolkningsvake områder, har ikke positive virkninger på bosetting.

Sysselsetting i eksisterende bedrifter viser en liknende tendens med en økning i arbeidsplasser for tre prosjekter. I de øvrige har ikke den nye vegen ført til noen endring i sysselsettingen.

Oppsummering

Våre resultater gir ikke noe entydig svar på om vegprosjekter er et egnet virkemiddel for å oppfylle politiske målsetninger om økt regional integrasjon, og vekst i form av flere bedrifter og økt befolkning.

Ut fra disse blandede resultatene er det heller ikke overraskende at de fleste andre studier heller ikke finner en generell sammenheng mellom transportforbedringer og lokal vekst og verdiskaping. 

Vi finner flest positive virkninger for prosjekter i eller nær befolkningstette områder. Det er imidlertid ingen tegn på at bedre transport kan snu negative tendenser i mer befolkningsvake områder.

Man kan spekulere i årsakene til at virkningene av bedre transportinfrastruktur i de fleste tilfeller er nokså beskjedne. I de fleste land med et godt utviklet transportnettverk er det trolig en avtakende grensenytte av infrastrukturinvesteringer. 

Til tross for at beregningsforutsetningene for nytte-kostnadsanalyser har blitt endret slik at de fleste vegprosjekter fremstår som langt mer lønnsomme i dag enn for 10–15 år siden, har andelen lønnsomme prosjekter i Nasjonal transportplan gått betydelig ned.

Videre utgjør de direkte transportkostnadene en mindre andel av bedriftenes totale kostnader, og husholdningenes utgiftsandeler til transport har også gått ned de siste tiårene. Da vil transportinfrastrukturforbedringer kun ha en begrenset virkning på økonomisk aktivitet. 

Vi vil understreke at selv om det er krevende å identifisere lokale virkninger utenfor transportmarkedet, betyr ikke det at prosjektene i vårt utvalg ikke har hatt positive effekter for trafikantene. Prosjektene har ført til betydelige reduksjoner i reisetid, gitt folk og næringsliv en enklere reisehverdag, og gitt positive trafikksikkerhetseffekter.

De direkte brukereffektene har vært positive og flere av prosjektene er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Det er imidlertid bare unntaksvis at positive brukereffekter deretter fører til virkninger utenfor transportmarkedet.

 

Referanse


Welde, M., Tveter, E. og Mork, A.G., 2020. Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål. Concept rapport nr. 62. Trondheim: Ex ante akademisk forlag
 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS