Du er her

Bompenger og journalistikk

Landets journalister rapporterer om at et bompengeopprør flyr over landet. Men de rapporterer på ulike måter; noen er informativt anlagt, mens andre skriver mer kampanjeaktig.

Av Arvid Strand
Skribent, Oslo

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Knapt noe funn er sikrere i transportforskningen enn at bilister lar sin transportatferd påvirke av økonomi. Er det på sin plass å be journalistene – iallfall mange av dem – om å formidle dilemmaene som samferdselspolitikken er full av, heller enn å ensidig heie på aksjonistene?

Bompenger har lenge vært et tema i norsk samferdsel. De benyttes til å finansiere veiutbygging, først og fremst i distriktene, til å påvirke transportmiddelbruken i større byområder samt til å finansiere utbygging og drift av kollektivtransporten i disse områdene.

Den siste måneden har bompenger også blitt et hett tema i nyhetsmediene. Stikkordet Bompengeopprør gir mange treff på nettet. Det er knyttet både til omtale av bompengeinnkreving i byområder og til lokal protest mot å bidra med bompenger til bygging av ny riksvei.

Eksempel på det siste er politikere i Tromsø kommune som har våget å stå opp mot statens forslag om å delfinansiere ny riksvei i Ramfjord med bompenger. Frps Bård Hoksruds hyller kommunepolitikerne (Nordlys 19.1. 2012).

Den økte medieinteressen for bompenger er likevel først og fremt forårsaket av de omleggingene av bompengeinnkrevingen som planlegges i landets større byregioner. De planlagte endringene i eksisterende bompengesystemer innebærer dels økte takster, men også endringer foretatt for å skape større rettferdighet i systemet ved å la bompengesnittene være jevnere fordelt over byområdet.

Omleggingene er en følge av at det arbeides med å inngå bymiljø-/byvekst-/byutviklingsavtaler mellom staten og lokale myndigheter i de større byområdene. Til grunn for disse avtaledrøftingene ligger målet om at trafikkveksten skal tas med kollektivtransport og til fots og med sykkel (nullvekstmålet).

Forslag rundt om i byområdene om å etablere flere bomsnitt og økte takster ved passering av disse, har ført til etablering av aksjonsgrupper og gjennomføring av aksjoner – blant annet i form av saktekjørende kolonner av biler på innfartsveiene både i Stavanger og Oslo.

Det er også, kuriøst nok, lansert forslag om et nytt parti (Partiet Folkeaksjonen nei til mer bompenger).

Et todelt mediebilde …

Et dykk ned i oppslagene om bompengeopprør framviser Dagsavisens oppslag 19.5. 2018 om Cecilie Lyngbys Facebook-aksjon JA til miljø, NEI til økte bompenger etablert, ifølge henne selv, i ren harme da forslag om økte takster og flere bomsnitt ble lansert i Oslo-området.

Dykket etterlater ellers et inntrykk av et grovt sagt todelt mediebilde.

På den ene siden medieaktører som er interessert i og opptatt av å gi nyansert informasjon. Her finner vi en rekke medieaktører. Blant annet VG, som skrev om bompengeopprør i en oversiktsartikkel i slutten av august (25.8.). Det var en informativ artikkel, og, slik jeg vurderer det, med en intensjon å opplyse avisens lesere om bompengeforslag og tilknyttede reaksjoner landet rundt.

Knapt to uker senere (6.9.) publiserte tre NRK-journalister en artikkel på nrk.no i tilknytning til en kjør-sakte-demonstrasjon på E18 fra Sandvika til Oslo initiert av den tidligere nevnte Lyngby. Artikkelen redegjør for hva endringene i systemet med innkreving av bompenger i Oslo-trafikken består i.

Artikkelen gir også eksempler på økonomiske konsekvenser for innbyggere i ulike deler av Oslo basert på egne kalkulasjoner med utgangspunkt i systemets utforming og prisene i dets ulike deler. Også dette en, etter det jeg kan se, opplysende artikkel, men med en annen innretning enn artikkelen i VG noen dager tidligere. Oslo er i fokus for NRK-skribentene.

I kontrast til de informative artiklene finner vi artikler som bærer mer preg av kampanjejournalistikk, eller kanskje det også kan kalles satt-på-spissen-artikler. Fremst på denne veien befinner seg, så vidt jeg kan forstå, Nettavisen.

I en artikkel forfattet av redaktøren 29. august ofres det lite plass til opplysninger om bomringsystemet og dets varierte konsekvenser. Vekten legges på slående «onelinere».

Artikkelen er personrettet, med brodd mot MdGs byråd for miljø og samferdsel Lan Marie Berg som, ifølge Stavrum, med sin politikk legger til rette for at de rike i det nye/reviderte systemet kan ta seg fram i et mindre købelastet Oslo-vegnett. Onelinernes ordlyd er: «Bompenger rydder unna køen for de velstående» og «Det blir mindre kø for dem som tar seg råd til å betale bompengene».

Noe mer informasjonspreget er artikkelen 81 nye bomstasjoner i Oslo i 2019 I dag er det gratis. I 2019 koster det 51 kroner på samme nettsted samme dag, men også denne med et klart standpunkt om bompengenes manglende aksept.

Tidligere (17.8.) hadde Nettavisen en artikkel om at det å kreve inn bompenger kan være i strid med så vel grunnloven som menneskerettighetene. Det er grunnlovens bestemmelser om forholdsmessighet som omtales – det faktum at bompenger kan fungere som en form for stengsel og dermed utfordre retten til fri ferdsel (en menneskerett). Advokaten som har lansert tankene, skriver at «det er særlig i distriktene og på steder hvor det ikke er gode kollektive alternativer til bruk av bil, at bestemmelsen kan tenkes å få betydning». Nettavisen bringer imidlertid synspunktene inn i bompengedebatten i byområdene – der relevansen av dem må anses å være svært liten.

7. september presenterer Nettavisen, det (for denne artikkelens del) siste oppslaget om bompenger. Artikkelens vinkling er denne gangen at bompengeomleggingen – og det tilhørende – bompengeopprøret «kan bety slutten for dagens Oslo-byråd». Intet mindre.

Budskapet er at de 53 nye bomstasjonene som er planlagt å være i funksjon fra 1. mars neste år vil ramme Arbeiderpartiets kjernevelgere på østkanten hardest, og Nettavisen markedsfører, ved sin skribent Kjell-Magne Rystad, at det kan bety katastrofevalg for Ap neste år.   

Stavrum har ganske sikkert rett når han hevder at de som tar seg råd til å kjøre over bomsnitt vil stå overfor en mindre tett trafikk. Forskningen er rimelig entydig på at bilførere lar sin reiseatferd styre av økonomien de møter på reisen. Økte takster i bompengesnittene vil derfor høyst sannsynlig gi reduserte trafikkmengder på vegene, og dermed bedre framkommelighet for de bilførerne som ser seg råd til å betale det som forlanges for å passere ett eller flere bomsnitt. Byråden for miljø og samferdsel gleder seg over det på sin Facebook-side.

Men dette er ikke hele sannheten om endringene i bompengesystemet i Oslo-området, noe NRK-journalistene med sin mer informative journalistikk får fram.

Virkemidler for å påvirke transportatferd

Innkreving av bompenger på bestemte steder i det enkelte byområdet er et eksempel på bruk av økonomiske virkemidler for å påvirke transportatferd i by. Parkeringsavgifter er et annet slikt virkemiddel. Begge disse typene avgifter har vist seg å ha atferdsendrende effekt. Og effekten på atferd er større dess høyere avgiftene er.

Omleggingene i de større byene er, som nevnt foran, forårsaket av det nye systemet med avtaler mellom staten og byområdene som nasjonale politikere har vedtatt skal benyttes, i et forsøk på å kunne realisere nullvekstmålet. Dette målet ble første gang formulert i 2012 i NTP-sekretariatets forslag til Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2014–2023.

Nyorienteringen med at utviklingen i areal- og transportsituasjonen i byområdene skal fastlegges gjennom avtaler mellom staten og lokale myndigheter er også over mange år nedfelt eller uttrykt i NTP – første gang i meldingen til Stortinget om NTP for perioden 2006–2015 med formuleringen «innføre gjensidig forpliktende avtaler basert på samordnede areal- og transportplaner for å oppnå en langsiktig, bærekraftig areal- og transportutvikling».

Den foreløpig siste NTP-meldingen ble lagt fram av nylig avgåtte samferdselsminister Solvik-Olsen, og han har de senere årene vært en pådriver for inngåelse av avtaler mellom staten og lokale myndigheter. Det foreligger nå bymiljø- eller byvekstavtaler for Trondheim, Oslo og Akershus, Nord-Jæren og Bergen.

Et stykke politisk linedans

I VG-artikkelen, nevnt ovenfor, heter det at samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i en epost til avisen understreker at bompakken på Jæren er vedtatt av lokalpolitikerne, riktignok mot FrPs stemmer. Han sier at det er mulig å endre på pakkene, men at det er lokalpolitikernes beslutning.

Dette må karakteriseres som politisk linedans med stor underholdningsverdi, all den tid den samme ministeren har vært ansvarlig for både videreføring av nullvekstmålet som sentralt mål i den nasjonale samferdselspolitikken, og for utviklingen og utbredelsen av avtalesystemet mellom staten og lokale myndigheter i arbeidet med å realisere nullvekstmålet.

Landets journalistkorps har vært flinke til, stadig vekk, og senest ved statsrådskiftet i Samferdselsdepartementet for kort tid siden, å minne Frp-politikere om partiets løfte ved valg, og ellers, om å fjerne bompengene fra transportsystemet.

Viktigere er det imidlertid å skrive informativt om bakgrunnen for de planleggingsprosessene som nå finner sted i norske byområder og som resulterer i endringer i bompengeinnkrevingen. Med påfølgende bompengeopprør som resultat. Sentrale spørsmål journalistene bør belyse/drøfte i større grad enn hva som hittil har vært tilfelle, er:

  • Er det et fornuftig mål å søke å begrense omfanget av eller veksten i privatbiltrafikk i landets byområder? Eventuelt i hvilke deler av slike områder er en slik politikk fornuftig å søke realisert? Og, dersom nullvekstmålet er et mål å forfølge, hvilke virkemidler er nødvendige å anvende – og hvilke er de beste faglig og politisk?

PS: Spaltister som Arild Rønsen bør også skjerpe seg. Jeg leser hans ukentlige spalte i Klassekampen med stor glede, men 7.9. 2018 var hans kommentar til bompengebråket litt for kunnskapsløs. Han forstår at folk reagerer når de «skal betale i dyre dommer for å kjøre fra Løren til Carl Berner – en strekning på noen hundre meter». Det håpløse eksempelet til tross, anser dog Rønsen «i all hovedsak bompenger i Oslo fornuftig». I Oslo har en jo tross alt et bra kollektivtilbud – «vi snakker om rullende fortau». Da anser Rønsen det verre stilt på Nord-Jæren. Der kan ikke bompenger være fornuftig siden det der «aldri har gått verken trikk eller T-bane, og hvor bussen går to ganger i døgnet». Faktasjekk er her unødvendig. Det er mange dilemmaer og paradokser den stilles overfor som skal utforme et velfungerende transportsystem i større byområder. Arbeidet hadde vært lettere om opinionsdannere som Rønsen og mange andre i korpset av journalister hadde vist større forståelse for de utfordringer som finnes. DS

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS