Elsparkesykkelen – og utfordringene den gir oss

Elektrisk sparkesykkel er en ny form for mikromobilitet som kan innebære økt frihet og tidsbesparelser i hverdagen, og bruken har eksplodert i løpet av det siste året.

Det råder stor usikkerhet rundt elsparkesyklenes konsekvenser for helse, miljø og trafikksikkerhet. For å imøtekomme behovet for informasjon, har Transportøkonomisk institutt nå publisert sin første rapport om elsparkesykler (Berge, 2019).

I løpet av sommeren har forskere ved TØI spurt 431 personer på gata i Oslo om de benytter seg av utleietilbudet og hva de synes om elsparkesykler.

Trettisyv prosent av de spurte sa at de har kjørt elsparkesykkel. Halvparten av disse kjører elsparkesykkel minst én gang i uka, mens 1 av 5 hadde prøvd én enkelt gang. Kanskje ikke så overraskende er det flere yngre enn eldre som sparkesykler, og flere menn enn kvinner.

En fiende for helse og miljø?

Elsparkesykkelen erstattet gange for over halvparten i undersøkelsen. For én av fire erstattet elsparkesykkelen kollektivtrafikk. Man finner liknende tall fra USA (Portland Bureau of Transportation, 2018).

I en stillesittende hverdag hvor kun én av tre oppfyller minimumsanbefalinger om fysisk aktivitet, kan dette påvirke folkehelsa. Med lite kjennskap til elsparkesykkelens effekt på klimagassutslipp, kan dette også ha konsekvenser for miljøet dersom kollektivtrafikk blir erstattet.

Det finnes lite tidligere forskning på klimaeffektene av elsparkesykler. Utleiesparkesyklenes levetid er en ennå ukjent, men den antas å være så kort som én til tre måneder.

Klimaavtrykket kan reduseres

En amerikansk studie indikerte at utleiesparkesykler er langt fra miljøvennlige (Hollingsworth, Copeland & Johnson, 2019). Produksjon av elsparkesyklene står for halvparten av utslippene, men en forlengelse av levetiden til to år vil kunne gi oppunder 30 prosent reduksjon av CO₂-utslippene.

Det er enda mer å hente på effektivisering av prosessene rundt innhenting og utkjøring av sparkesyklene. Ved å benytte lastebiler uten fossilt brennstoff, ha kortere avstander mellom sparkesyklene og ladestasjon i tillegg til å hente kun de sparkesyklene som behøver lading eller vedlikehold, vil man kunne redusere klimaavtrykket med 58 prosent.

Innhenting- og utkjøringsprosessen varierer litt fra land til land, og det er dermed usikkert om resultatene fra studien kan overføres til norske forhold. Utleieaktørene i Norge sier også at mye allerede har skjedd siden de første utleiesparkesyklene dukket opp, og at mer robuste sparkesykler med lengre levetid er under utvikling.

Hvis man kan stole på utleieaktørene, er det altså mulig å se for seg et redusert klimaavtrykk fra elsparkesyklene. Men det er uansett behov for mer forskning før man kan konkludere noe rundt elsparkesyklenes helse- og miljøeffekt.

Mye tyder på høy ulykkesrisiko

I starten av august skrev Michael Sørensen at mye tyder på at elsparkesykkelen gir særlig høy ulykkesrisiko. Det kan han ha rett i.

Rapporten fra TØI viser at 10 prosent av elsparkesyklistene hadde kollidert med en annen trafikant eller falt av sykkelen. Dette er en høyere andel enn tilsvarende tall for syklister i 2017 (Johansson & Fyhri, 2018).

Rapporten viser også at 18 prosent av elsparkesyklistene hadde et nestenuhell sist de brukte elsparkesykkel, som betyr at de eller en annen trafikant måtte bråbremse eller gjøre en brå manøver for å unngå uhell.

Dette betyr at nesten én av fem elsparkesyklister sa de var på nære nippen til å kollidere siste gang de sparkesyklet.

Økt erfaring kan hjelpe

Det er likevel ikke grunn til panikk helt ennå. Skadedata fra USA, hvor de har hatt elsparkesyklister susende rundt i flere år, viser at ulykker er mer tilbøyelige til å skje første gang man kjører elsparkesykkel. Det er en klar nedgående trend med færre antall skadde ettersom erfaringen med elsparkesykkel øker (Austin Public Health, 2019).

Elsparkesykler representerer en ny type mikromobilitet som vi må bli vant med. Å opparbeide seg erfaring med egenskapene og begrensningene til sparkesyklene, og med hvordan samspillet med andre trafikanter fungerer, vil ta tid.

I og med at størsteparten av elsparkesyklistene er under 30 år og elsparkesyklene i stor grad erstatter gange og kollektiv, er det sannsynlig at mange av elsparkesyklistene er relativt uerfarne trafikanter. Dette kan bidra til å skape et kaotisk trafikkbilde som med tid, regulering og tilrettelegging forhåpentligvis vil bedres.

Det er heller ingen som for noen år siden forutså hvor populært fenomenet kom til å bli, og infrastrukturen er dermed dårlig tilrettelagt for det økende antallet elsparkesyklende. Elsparkesykler er følsomme for ujevnheter i underlaget og har mindre stabilitet enn vanlige sykler.

Uerfarenhet blant både elsparkesyklistene og andre trafikanter i kombinasjon med ujevnt underlag kan bidra til å skape farlige situasjoner og økt risiko for ulykke.

Men hva gjør vi med dem?

Trondheim kommune har nylig besluttet å regulere utleie av elsparkesykler. Sparkesyklene ble utplassert i sommer og fikk altså ikke stå lenge. Nå skal utleien ut på anbud, og aktørene må betale for å drive næring på offentlig sted.

Det har blitt etterspurt lignende regulering i Oslo, men kommunen har inntil videre tolket regelverket annerledes enn trønderne.

Noe av det som gjør elsparkesyklene så populære, er friheten. Med et større antall utleiesparkesykler er tilgjengeligheten god, og sparkesyklene kan hentes og hensettes fritt innenfor de oppgitte områdene.

Elsparkesykler er også fleksible, har lav vekt og tar mindre plass enn en ordinær sykkel. Med høy tilgjengelighet, anvendelighet og lite venting kan de derfor også være tidsbesparende på hverdagsreiser.

Det er kanskje nettopp tilgjengeligheten som også gjør dem upopulære – elsparkesyklene er overalt. I samlet flokk står de ofte sirlig plassert på rad og rekke som dominobrikker, klare til å veltes. Men mange kan skues alene; som en malplassert, ensom sparkesykkel tilsynelatende hensatt tilfeldig på fortauet – og gjerne på tvers der det er mulig.

I intervjuene TØI gjennomførte ble det etterspurt et klart skille mellom sykkel- og gangveg, samt regulering av hvor og hvordan sparkesyklene parkeres og begrensning på antall utleiesparkesykler. I prosjektets omfang hadde vi ikke mulighet til å evaluere tiltak for regulering og tilrettelegging, noe som er svært ønskelig ved fremtidige studier.

Det finnes ennå lite forskning på elsparkesykler, og det lille som finnes blir bredt sirkulert i media. Samtidig øker elsparkesyklene stadig i popularitet. 

Utfordringen fremover blir derfor å tilrettelegge og regulere elsparkesyklene på en måte som ivaretar den nye mikromobilitetens popularitet, samtidig som man tar hensyn til ny kunnskap om effekten av elsparkesykler på helse, miljø og trafikksikkerhet.

Kilder  

Austin Public Health. (2019). Dockless electric scooter-related injuries study. Austin: Austin Public Health. Hentet fra https://www.austintexas.gov/sites/default/files/files/Health/Epidemiology/APH_Dockless_Electric_Scooter_Study_5-2-19.pdf

Berge, S. H. (2019). Kickstart for mikromobilitet – En pilotstudie om elsparkesykler (1721/2019). Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hentet fra https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=50932» 

Hollingsworth, J., Copeland, B. & Johnson, J. X. (2019, 2019/08/02). Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters. Environmental Research Letters, 14(8), 084031. https://doi.org/10.1088/1748-9326/ab2da8

Johansson, O. J. & Fyhri, A. (2018). Miniscenario: Økt omfang av elsykler (1625/2018). Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hentet fra https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=47803

Portland Bureau of Transportation. (2018). 2018 E-SCOOTER PILOT: User Survey Results. I. Oregon, USA. Hentet fra https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/700916