Du er her

Hva er egentlig smarte byer?

Smart er et trendy ord i transportsektoren for tida – både byene og transportsystemene skal helst være smarte. Men hva betyr det egentlig?

Av Julie Runde Krogstad og Tom Erik Julsrud
Forskere, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

«Smart» betegner hvordan myndighetene kan ta i bruk ny teknologi for å redusere kostnader, forbedre tjenester og øke innbyggernes deltagelse og livskvalitet.

Men selv etter flere tiår med forskning på «smarte byer» er det ennå ikke enighet om en felles forståelse – mange ulike definisjoner florerer.

På den ene siden brukes begrepet om ‘harde sektorer’ som bygninger, vannforvaltning, avfallshåndtering, mobilitet og logistikk, hvor IKT kan spille en avgjørende rolle.

På den andre siden kan smarte byer også betegne ‘myke sektorer’ som utdanning, kultur, innovasjon, sosial inkludering og politisk styring, hvor IKT ikke nødvendigvis er avgjørende.

Fragmentert forskningsfelt

Den vitenskapelige litteraturen om smarte byer er fragmentert og mangler en felles faglig diskurs (Mora mfl. 2017). Forskningen er gjerne enten teknologisk rettet eller har en mer helhetlig tilnærming.

De siste årene har det kommet til flere kritiske stemmer mot utviklingen av smarte byer. Kritikerne mener smarte byer er et konsept basert på nyliberal tankegang, skapt for å tjene interessene til store multinasjonale selskaper som ønsker profitt.

Dette betyr ifølge kritikerne at behovet for gode politiske svar på befolkningens behov blir oversett, og «gjemt» under merkelappen smartby. Begrepet kan, mener de, bidra til å forenkle de komplekse utfordringene som finnes i byer, og underspille de utfordringene som teknologien selv gir.

Data er ikke nødvendigvis apolitiske og objektive, men reflekterer noens interesser. Kitchin (2015) mener at beskrivelser av smarte byer ofte er unyanserte i form av at de er for idealistiske eller for tekniske, eller de er kritiske uten nyanser eller empiriske bevis. Han etterlyser flere komparative dybdestudier av smartby-initiativer.

Det finnes foreløpig få empiriske dybdestudier av byer som kaller seg «smarte». Et foreløpig funn er at den smarte teknologien ofte fungerer på toppen av etablerte systemer og eksisterende strukturer – noe som i beste fall gir en gradvis endring av byene.

Rio de Janeiro er ofte vist frem som en av de første smarte byene. I 2010 startet arbeidet der som en avtale mellom teknologiselskapet IBM og bykommunen Rio de Janeiro. Systemene fra om lag 30 ulike offentlige organisasjoner ble samlet i ett driftssenter.

Gaffney og Robertson (2016) har undersøkt effektene av dette smartby-arbeidet. De viser at responstiden i nødsituasjoner, trafikkovervåkning og koordinering mellom ulike organisasjoner og etater er bedret – i de mest velstående områdene av byen. Politiske myndigheter styrer ikke byen «bedre» og byplanlegging og transport er fremdeles bilbasert.

Eksempelet viser at «smarte» systemer kan ha effekter, men at de ikke nødvendigvis oppfyller den brede visjonen om smarte byer. Teknologien løser selvfølgelig ikke alt. Nettopp derfor kan det være vanskelig å definere hva smarte byer er.

Byer er veldig forskjellige og fungerer innenfor svært ulike samfunnsstrukturer. Ulike byer vil ha ulike forutsetninger og motivasjoner for hvilke utfordringer teknologien skal løse. Derfor må hver by selv finne ut på hvilke premisser de skal kalle seg smarte.

Smarte byer i Norge

I Norge har enkelte kommuner begynt å arbeide med smartby-strategier, men mange arbeider fremdeles med å etablere smartby-konseptet som et helhetlig rammeverk i organisasjonen. Norske byer er ofte for små til å investere i teknologi og kompetanse på samme nivå som store byer i øvrige deler av verden.

Stavanger er kanskje en av de norske kommunene som har kommet lengst i strategiarbeidet, men også Bodø og Kristiansund etablerer seg som smarte byer.

Smarte byer Norge gjennomfører i disse dager en spørreundersøkelse for å finne ut hvordan norske kommuner arbeider med smarte byer, som kan gi mer kunnskap om status i norske kommuner.

Stavanger kommune deltar sammen med flere lokale partnere fra næringsliv og akademia i et stort smartby-prosjekt gjennom EUs rammeprogram Horisont 2020, og har fått status som en av EUs 11 europeiske fyrtårnsbyer.

For ett år siden ble det vedtatt et veikart for smartbyen Stavanger. For at prosjekter skal kalles smartby-prosjekter i Stavanger, må de inneholde følgende:

  • Teknologi (ta i bruk moderne teknologi for å forenkle og forbedre)

  • Samarbeid (på tvers av kommuner, næringsliv, organisasjoner, akademia)

  • Innbyggerinvolvering (ta utgangspunkt i innbyggernes og brukernes behov og involverer dem i utviklingen av løsninger)

Hva mener innbyggerne?

Vi vet ennå lite om hva innbyggerne mener om smarte byer. De fleste studier involverer brukerne i etterkant av at teknologiske løsninger allerede har blitt utviklet. En undersøkelse i Storbritannia viser at kun én av fem personer vet hva en smart by er (IET 2016).

En annen britisk undersøkelse viser at innbyggerne ofte finner begrepet fjernt og abstrakt, noe som kan være til hinder for at de inkluderes i den pågående debatten om smarte byer (Thomas mfl. 2016).

Det kan virke som at interessen er liten, imidlertid er mye av «smartheten» ofte gjemt i digital infrastruktur og gjenstander, usynlig for de fleste. Derfor er det kanskje ikke så rart at gjennomsnittspersonen ikke kjenner til eller bryr seg om smartby-konseptet.

En viktig del av arbeidet med smarte byer er å forbedre tjenester og øke innbyggernes deltagelse i samfunnet. Det er viktig å forankre teknologien hos de som skal bruke den, og i tjenestene den skal forenkle. I tillegg må folk ønske å bo i smarte byer. Innbyggerne blir i økende grad både mottagere og produsenter av data som gir selskaper og myndighetene detaljer om vaner og hverdagslivet til befolkningen.

Det gir en rekke utfordringer knyttet til overvåkning og personvern som må tas på alvor. I dag er det nesten umulig å leve et vanlig liv uten å etterlate seg digitale spor, og store mengder data samles inn av ulike aktører i byene hver dag.

Et annet aspekt er at etter hvert som bruk av teknologier blir nødvendig for å utføre vanlige oppgaver og gjøremål, er det fare for at grupper av befolkningen faller utenfor fordi de ikke har nok kompetanse eller ressurser.

Smarte byer kan dermed bidra til at det skapes nye skillelinjer i befolkningen.

Utfordringer for personvern

Personvern innenfor transport har fått økt oppmerksomhet i Norge den siste tida. Nylig kom Datatilsynet med en strategi for et godt personvern i samferdselssektoren. Våren 2018 trer også EUs nye personvernforordning i kraft.

Forordningen vil gi innbyggerne større kontroll over egne persondata ved at de kan få innsyn i og motsette seg profilering og behandling av data hos offentlige myndigheter og selskaper.

Dette gjelder for alle selskaper som har opplysninger om EU-borgere, også de som er etablert utenfor EUs grenser. Det er imidlertid usikkert hvor stor betydning dette vil ha for individets muligheter til å administrere sine data.

I praksis er det nemlig vanskelig for forbrukeren å ta informerte valg på grunn av kompleksitet og manglende oversikt. Det er ofte vanskelig å informere på en enkel måte hva dataene skal brukes til. Forbrukere leser ofte ikke samtykkeerklæringer eller endrer standardinnstillingene på nettsidene/nettsamfunnene de besøker, fordi de er for lange og vanskelige å forstå.

Samtidig er det vanskelig for enkeltpersoner å ha oversikt over ulike vilkår og betingelser for personvern knyttet til ulike tjenester. Selv om hver enhet ga brukere klare anvisninger for hvordan man kan beskytte personsensitiv informasjon, er det i sum altfor mange enheter som samler inn og bruker personlige data.

Gjennomsnittspersonen har ikke nok tid eller ressurser til å administrere alle enhetene som har tilgang på personlig informasjon (Solove 2013).

Et mer grunnleggende spørsmål knyttet til personvern er om forbrukeren egentlig står fritt til å velge å gjøre en transaksjon, gitt valgenes kontekst og hva kostnadene vil være ved å velge bort en nettside, en handel eller et sosialt nettverk.

Dersom forbrukeren opplever at kostnadene ved å velge bort disse tjenestene er for store, kan det stilles spørsmål ved hvor frivillig det egentlig er at personlig informasjon byttes bort mot tjenester (Nissenbaum 2011). Dette gjør vi i dag mer eller mindre ubevisst hele tida ved å bruke Google Maps for navigasjon eller sosiale medier, for å nevne noe.

Et annet grunnleggende problem er at samtykke ofte blir meningsløst, fordi forbrukeren ikke kan vite hvordan dataene kommer til å brukes i fremtiden, på det tidspunktet hun gir sitt samtykke (Hull 2015).

Hvordan gjøre ‘smarte’ byer smarte?

I denne artikkelen har vi pekt på følgende hovedutfordringer som myndighetene bør være oppmerksomme på når flere norske byer søker å bli ‘smarte’:

  • Forankre arbeidet og teknologien i eksisterende organisasjoner og strukturer

  • Kommunisere hva de eksisterende utfordringene i byen er, og hva teknologien kan – og skal – løse

  • Tydeliggjøre hvilke interesser ulike aktører har i smartby-arbeidet

  • Forankre smartby-arbeidet hos innbyggerne og legge til rette for involvering

  • Undersøke hvilke utfordringer teknologien gir

  • Være oppmerksomme på hvordan man kan unngå utilbørlig overvåking og kontroll av borgerne

 

Artikkelen er skrevet på grunnlag av arbeid som gjøres innenfor prosjektet Smartchange, som støttes av Norges forskningsråd.

 

Referanser:

Gaffney, C. og Robertson, C. (2016). Smarter than Smart: Rio de Janeiro's flawed emergence as a smart city. Journal of Urban Technology, 1466–1853.

Hull, G. (2015). Successful failure: what Foucault can teach us about privacy self-management in a world of Facebook and big data. Ethics Inf Technol Vol. 17, s. 89-101.

IET (2016). Smart Cities – Time to involve the People. Spring 2016

Kitchin, R. (2015). The real-time city? Big data and smart urbanism. GeoJournal  Vol. 79, s. 1–14.

Mora, L., Bolici R., Deakin M. (2017). The First Two Decades of Smart-City Research: A Bibliometric Analysis. Journal of Urban Technology 24 (1): 3–27.

Nissenbaum, H. (2011). A contextual approach to privacy online, Dædalus, the Journal of the American Academy of Arts & Sciences, Fall 4.

Solove, D. J. (2012). Privacy Self-Management and the Consent Dilemma. Harvard Law Review 1880 (2013); GWU Legal Studies Research Paper No. 2012-141; GWU Law School Public Law Research Paper No. 2012-141. Tilgjengelig på SSRN: https://ssrn.com/abstract=2171018

Thomas, V., Wang, D., Mullagh, L., Dunn, N. (2016). Where’s Wally? In Search of Citizen Perspectives on the Smart City, Sustainability 8, 207, DOI:10.3390/su8030207.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS