Hva foregår i tjeneste- kjøpmarkedet?

Dette innlegget er resultat av undring etter å ha lest en rapport fra Transportøkonomisk institutt. På oppdrag fra Jernbanedirektoratet har forskere ved instituttet brukt tid på å besvare et spørsmål med et opplagt svar.

Jernbanedirektoratet og TØI bør begge forklare det fornuftige i denne ressursbruken.

Det offentlige foretok i 2016 innkjøp for 500 milliarder kroner, fordelt med 425 milliarder innen offentlig forvaltning og 75 milliarder innen offentlig forretningsdrift[1]. Økningen i innkjøp fra 2015 til 2016 var 4,8 prosent. Kommuneforvaltningen kjøpte varer og tjenester for 95 milliarder i 2016.

Etter mitt syn finnes det for mye penger blant offentlige bestillere. De ansatte kan kjøpe seg fri fra arbeid de kunne gjort selv. Det finnes dessuten også for mange dårlige bestillere i offentlig forvaltning. Problemstillinger som ønskes belyst er ofte for dårlig presisert.

Men siden markedstransaksjoner krever minst to aktører, er også oppdragstakerne medskyldig i det som utfolder seg i oppdragsmarkedet.

Slike enkle betraktninger slo meg da jeg nylig leste en TØI-rapport (1626/2018) utført på oppdrag fra Jernbanedirektoratet. I forordet heter det at

forskere fra Transportøkonomisk institutt (har) diskutert om og hvordan sentral og ikke-sentral lokalisering av stasjoner i byene i InterCity-området kan påvirke mulighetene for å nå mål om å styrke jernbanens konkurransekraft, binde byene i InterCity-området bedre sammen og bygge opp under målsettinger knyttet til byutvikling.

Presisjonsnivået på problemstillingen synes her svært lavt. Sentral og ikke-sentral lokalisering gir lite informasjon om hvor stasjonene som skal gjøres til gjenstand for sammenliknende analyse er lokalisert.

I rapportens sammendrag (side I) står det at ikke-sentral lokalisering betyr her stasjon utenfor etablerte tettstedsområder. Vi må anta at denne presiseringen er foretatt som del av oppdragsutformingen. Det samme må vi anta gjelder for opplysningen i forordet om at det som del av dette arbeidet ikke er utført nye empiriske undersøkelser.

Dermed blir det uavklart hva som konkret skal sammenliknes av stasjonslokaliseringer i eksisterende tettsteder og utenfor slike. Svaret på det formulerte spørsmålet synes i utgangspunktet opplagt, og rapporten bekrefter dette. Jeg vil heller ikke tro at verken ansatte i Jernbanedirektoratet eller de involverte forskerne ved TØI var usikre på svaret på spørsmålet som ble formulert.

Tre spørsmål må stilles til Jernbanedirektoratet.

• For det første, siden svaret på oppdragets spørsmål synes opplagt: Hvorfor stilte Jernbanedirektoratet seg spørsmålet om hva som vil tjene jernbanens konkurransekraft best av stasjonslokaliseringer i og utenfor eksisterende tettsted?

• For det andre, siden vi vet at lokale forhold er viktige for transportmiddelvalg: Hvorfor var det ikke interessant å få belyst empirisk, konkrete lokaliseringssituasjoner i og utenfor de enkelte tettstedene?

• For det tredje, siden det bare var snakk om å diskutere den løst formulerte problemstillingen: Hvorfor kunne ikke Jernbanedirektoratets ansatte maktet denne oppgaven selv?

TØI takker i rapportens forord for et interessant oppdrag og for godt samarbeid, og fortjener med grunnlag i dette også tre oppfølgende spørsmål.

• For det første, siden svaret på den formulerte problemstillingen synes opplagt: Hvorfor var dette oppdraget interessant?

• For det andre, siden problemstillingen synes ganske upresis: Hvorfor resulterte ikke det gode samarbeidet i en mer presist utformet problemstilling?

• For det tredje, siden det her er en kunnskapsprodusent som befinner seg på oppdragstakersiden: Hvorfor var det ikke interessant å stille krav om å gjennomføre empiriske undersøkelser som kunne gitt oss innsikt i lokale konteksters (bystrukturers) betydning for jernbanens konkurransekraft i IC-området? De fleste vil jeg tro ser at det er forskjell på stasjonslokaliseringer utenfor tettstedet Lillestrøm og utenfor tettstedet Hamar? Eller?