Du er her

Korona og samferdsel

Hva med norsk luftfart etter pandemien?

HVA NÅ? Hvis ikke regjeringen gjør mer for å hjelpe hjemlige flyselskaper gjennom koronakrisen, kan Norge bli sittende igjen med «et brukbart flytilbud på hovedstrekningene i Norge, men et magrere og dyrere flytilbud til distriktene», argumenterer Torbjørn Lothe.

Av Torbjørn Lothe
Adm. direktør, NHO Luftfart

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Denne meningsytringen ble tidligere i sommer publisert på NRKs nettsider.

Regjeringen har lagt frem flere tiltakspakker for å motvirke økonomiske skadevirkninger av koronakrisen. Våre hjemlige flyselskaper, som har tapt mest omsetning av alle næringer, har i motsetning til næringslivet ellers ikke fått en krone i kontantstøtte.

Myndighetene har etablert en svært kostbar låneordning, men flyselskapene kan ikke låne seg gjennom en slik langvarig krise. Det har mange land i verden ellers forstått, men ikke Norge.

Luftfarten er det eneste landsdekkende, kollektive transportmiddelet i Norge, og utgjør en grunnleggende infrastruktur for samfunnet. Flere land i Europa hvor luftfarten betyr mye mindre enn i Norge har likevel gått inn med betydelig statlig støtte til flyselskapene, nettopp fordi de er så viktige for landets økonomi og utvikling.

Og så er det slik at dersom et stort nasjonalt flyselskap går konkurs, så blir det ikke nødvendigvis etablert et nytt tilsvarende flyselskap som tar over. Da er det borte – kanskje for godt.

 Annerledes ute i Europa

I Europa opplever vi nå at noen av de store nasjonale flaggselskapene får store kapitalinnskudd, og blir godt rustet for fremtiden. I tillegg har lavkostselskaper som Ryanair, Wizz og easyJet lagt virksomheten i «møllposen», men med store kassabeholdninger er de godt skodd for å ta opp konkurransen når markedet etter hvert kommer tilbake.

Hva er scenariet da? Jo selskaper som f.eks. Ryanair vil oppleve at de tradisjonelle markedene i Europa har skrumpet inn – la oss si med 20–30 prosent. Da sitter de kanskje med noen hundre fly i overkapasitet. En kikk på kartet viser at det norske markedet kan være interessant.

Med en kassabeholdning i Ryanairs tilfelle på vel 40 milliarder kroner kan det satses på nye markeder som f. eks mellom Oslo og Stavanger, Bergen og Trondheim. Ja, og kanskje noen turer til Bodø og Tromsø, på de beste tidspunktene.

Resten er uinteressant – det får andre ta seg av. Men, flyene må fylles opp, så prisene må settes lavt. Kanskje 400–500 kroner per billett.

Hva kan våre nasjonale flyselskaper gjøre i en slik situasjon? Konkurrere på pris eller trekke seg ut?

Med et omsetningstap i norsk luftfart på mellom 2 og 3 milliarder kroner i måneden, som det ikke er mulig å kompensere gjennom tilsvarende kostnadsreduksjoner, blir økonomien mer og mer svekket for hver dag som går. Den økonomiske soliditeten går håpløst nedover, og nye låneopptak med betaling av solid garantipremie til staten gjør situasjonen verre.

Utenlandske selskaper med unorsk forretningsstrategi

De norske selskapene vil i verste tilfelle bli feid overende, av oppkapitaliserte europeiske flyselskaper eller lavkostselskaper som har bygd seg opp gjennom en forretningsstrategi basert på å skygge unna offentlige avgifter og lavere arbeidslivsstandarder enn i Norge.

Da sitter vi kanskje igjen med et brukbart flytilbud på hovedstrekningene i Norge, men et magrere og dyrere flytilbud til distriktene. Og neste gang myndighetene trenger hjelp fra flyselskapene for å frakte smittevernutstyr og nordmenn hjem til landet vårt, må de kanskje ringe til Paris eller Berlin, eller endog Dublin?

Det er dette som nå er utfordringen for Norge. Skal vi også i årene som kommer ha norske flyselskaper, et fungerende luftfartsmarked med sunn konkurranse og lave priser, og et helhetlig og landsdekkende flytilbud fra sør til nord?

Da kan ikke regjeringen sitte å se på at myndighetene i andre land tar vare på sine selskaper mens norsk luftfart risikerer å gå overende.

Hva NHO Luftfart har foreslått

NHO Luftfart har foreslått at flyselskapene kompenseres for en andel av det omsetningsbortfallet som ikke kan dekkes av kostnadskutt, slik som for resten av norsk næringsliv. I tillegg må den særnorske flypassasjeravgiften fjernes for godt, og lufthavnavgiftene må tilpasses for å stimulere gjenoppbygging av markedet.

Da vil våre hjemlige flyselskaper, som ble rammet først, hardest og antakeligvis lengst av myndighetenes smitteverntiltak og reiserestriksjoner, evne å komme videre etter luftfartens verste bråstopp i historien. Det vil tjene Norge.

 

Tidligere artikler om korona og samferdsel:

 

Tiden kan være inne for å satse på MaaS

Hjemmekontor – mindre kø, færre transportprosjekter

Nye reisevaner til jobb med korona

Kan korona endre transportpolitikken?

Tid for å nedskalere luftfarten til bærekraftig nivå

Fortsatt reising, men på andre måter

Koronaen – hva nå med samferdselen?

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS