Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Kraftig trafikkvekst når ferjer får avløsning

Kraftig trafikkvekst når ferjer får avløsning

Selv om de fleste korte ferjesamband har blitt erstattet av broer og tunneler, planlegges det også i dag flere store ferjeavløsningsprosjekter. Erfaring fra tidligere prosjekter viser at trafikkveksten kan bli stor når ferjer erstattes av bro eller tunnel.

Av MORTEN WELDE, EIVIND TVETER OG JAMES ODECK
Welde arbeider som forsker i forskningsprogrammet Concept på NTNU; Tveter er forsker ved Møreforsking Molde; Odeck er seniorforsker i Vegdirektoratet/professor II ved NTNU og Høgskolen i Molde.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Å erstatte ferjer med faste vegforbindelser har vært en viktig del av norsk transportpolitikk i flere tiår. Målet med broer og tunneler har blant annet vært å opprettholde spredt bosetting og å støtte økonomisk utvikling i områder med verdifulle naturressurser, men hvor tilgjengeligheten til nasjonale og internasjonale markeder har vært mindre god.

Trafikkprognoser er en viktig del av plan- og beslutningsgrunnlaget for nye veger, men dette er krevende når endringene i reisetid er store.

Denne artikkelen, som er en oppsummering av Welde mfl. (2017), ser på hvor treffsikre trafikkprognosene i ferjeavløsningsprosjekter har vært samt hvordan trafikkutviklingen har vært etter åpning. Vi beskriver og kommenterer hva som har skjedd, men går ikke langt i å analysere årsakene.

Usikre trafikkprognoser

Det er mange grunner til trafikkprognoser er usikre. Trafikkveksten er knyttet til økonomisk utvikling, bilhold, befolkningsutvikling og –sammensetning, samt endringer i arealbruk som følge av boligbygging og næringsetablering.

Fremtiden er usikker, og man må finne seg i at trafikkprognoser ikke er noen eksakt vitenskap, selv hvis endringen i reisetid er liten.

Utfordringen blir desto større hvis en ny forbindelse fører til at en reise kan gjennomføres hele døgnet og ofte med over 30-60 minutter kortere tid enn tidligere. Da kan trafikkendringene bli store.

Det er særlig usikkerhet knyttet til engangseffekten, det vil si trafikkøkningen fra ferje til fast forbindelse. Allerede i «Håndbok for beregning av kjørekostnader på veg» utgitt i 1962 (Transportøkonomisk utvalg, 1962) pekte man på at når en veg erstatter ferje, kan trafikkøkningen komme opp i 100 prosent eller mer. Treffsikre prognoser er også viktig for dimensjonering av den nye vegen og for lønnsomhetsberegningene som ligger til grunn for investeringsbeslutningen.

Datagrunnlag

Datagrunnlaget for denne studien er hentet fra til sammen 38 broer og tunneler åpnet i årene 1970 til 2013. Dette utgjør et flertall av alle ferjeavløsningsprosjektene i denne perioden. Alle prosjektene har vært delvis finansiert med bompenger. I de fleste prosjektene er bompengeinnkrevingen avsluttet, mens den pågår fortsatt i seks av prosjektene. Utvalget er ubalansert idet vi kun har trafikkprognoser for 23 prosjekter, mens vi har reell trafikk for alle.

Trafikkdata er hentet fra ulike kilder. Trafikkdata før og ved beslutningstidspunktet er hentet fra Stortingsproposisjoner som dannet Stortingets beslutningsgrunnlag for å finansiering med bompenger. Dersom disse dataene var mangelfulle, som de gjerne var i prosjekter bygd på 1970- og tidlig 1980-tallet, ble data hentet fra Statens vegvesens arkiver.

Faktisk trafikk og trafikkutvikling etter at prosjektene ble åpnet for trafikk, er hentet fra 1) betalende trafikk gjennom bompengestasjonene i henhold til årsrapporter fra bompengeselskaper; 2) kontinuerlige (nivå 1) tellepunkt på vegnettet; og/eller 3) fra Nasjonal vegdatabank (NVDB), som beregner trafikken på alle vegstrekninger basert på faste registre.

Resultater

Tabell 1 viser avviket mellom trafikkprognosene i åpningsåret og reell trafikk målt ved gjennomsnittlig avvik fra trafikkprognosene. Vi gjør dette for åpningsåret samt tre og fem år etter åpning.

Trafikkprognosene har underestimert trafikken. I gjennomsnitt var trafikken det første hele året etter åpning 13 prosent høyere enn prognosene. Prognosene er faktisk mest nøyaktige for prosjektene med størst trafikk, siden prognosefeilen reduseres til kun 4 prosent når vi vekter prosjektene etter trafikkmengde. Dette vil i de fleste tilfellene innebære at nytten ved disse prosjektene har vært underestimert, alt annet likt.

Selv om prognose traff ganske godt i gjennomsnitt, varierer nøyaktigheten betydelig. I 11 av våre 23 prosjekter, er prognoseavviket større enn 20 prosent.

 

Tabell 1: Gjennomsnittlig prosentavvik mellom reell trafikk og trafikkprognoser

 

Antall

Min.

Maks

Gjennomsnitt

Vektet gjennomsnitt

St.avv.

År 1

23

-32 %

59 %

13 %

4 %

26 %

År 3

23

-28 %

91 %

25 %

22 %

35 %

År 5

21

-19 %

133 %

39 %

37 %

45 %

 

Usikkerheten i prognosene illustreres av sannsynlighetsfordelingen i figuren under. I 90 prosent av prosjektene har reell trafikk vært fra -21,6 prosent under til 56,1 prosent over prognosene. Det er et stort utfallsrom, og selv om et flertall av prosjektene har opplevd mer trafikk enn forventet, kan trafikkprognosene synes å ha vært preget av en viss tilfeldighet.

 

Figur 1: Sannsynlighetsfordeling for trafikkprognose i første hele driftsår

 

Over tid øker underestimeringen av trafikken. Mens trafikken i gjennomsnitt var underestimert med 13 prosent ett år etter åpning, var omfanget av underestimering doblet etter tre år og nærmere tredoblet etter fem år. Det er betydelig. Det kan for eksempel skyldes at den økonomiske veksten har vært høyere enn forutsatt eller at den nye forbindelsen har ført til endret arealbruk, økt befolkning eller ny næringsvirksomhet.

Tveter mfl. (2017) fant at et flertall av øyene som hadde fått fastlandsforbindelse, hadde opplevd større befolkningsøkning enn sammenliknbare områder i årene etter åpning. Det vil normalt gi mer trafikk. Alle disse forholdene er deler av en ønsket utvikling, men som åpenbart har vært krevende å modellere. Det synes imidlertid klart at Statens vegvesen har lagt nøkterne, kanskje for nøkterne, forutsetninger til grunn i sine økonomiske analyser.

Ferjeavløsningsprosjekter er blant annet basert på at det eksisterer et latent reisebehov som blir undertrykket av ferjer med dårlig regularitet, kort åpningstid og/eller liten kapasitet. I de økonomiske analysene av slike prosjekter blir det derfor lagt til grunn en til dels sterk trafikkøkning fra ferje til fast forbindelse. Tabell 2 viser at den gjennomsnittlige økningen fra ferje til fast forbindelse er betydelig. I snitt blir trafikken over doblet fra ferje til bro eller tunnel.

 

Tabell 2: Engangsøkning fra ferje til fast forbindelse

 

Antall

Min.

Maks

Gjennomsnitt

Vektet gjennomsnitt

St.avv.

Engangsøkning

38

12 %

607 %

116 %

131 %

113 %

 

De siste tiårene har det vært en betydelig økning i transportarbeidet i Norge, det vil si turer mellom steder i Norge med norske transportmidler. Fra 1990 til 2014 økte antall passasjerer med norske transportmidler med til sammen 47 prosent, eller nærmere 2 prosent per år i gjennomsnitt. Det er derfor å forvente at trafikkøkningen fra siste år med ferje (som varierer fra 1972 til 2012) og frem til i dag også har vært stor.

Tabell 3 viser trafikkøkning fra siste hele driftsår med ferje og frem til 2016. Siden trafikkveksten er målt fra forskjellige tidspunkt, og ikke minst siden det kan variere om prosjektet er nedbetalt eller om det fortsatt er bompenger, så gir dette kanskje ikke så stor mening statistisk sett, men det gir uansett et bilde av utviklingen.

Mange steder er trafikken mangedoblet. Eksempelvis har trafikken til Flekkerøya økt med nærmere 1700 prosent fra den gang man var avhengig med ferje til i dag, hvor man kan kjøre gratis gjennom en undersjøisk tunnel.

Trafikken fra Sotra og Øygarden og til Bergensområdet har økt enda mer. Fra øyene, som ikke ligger mer enn 30–45 minutter fra Bergen, ble bundet sammen og til fastlandet på 1970- og 1980-tallet har trafikken økt med flere tusen prosent.

Ikke overraskende er det trafikken på veger rundt byer som har økt mest. Vi ser også at den gjennomsnittlige årlige veksten fra første hele år med fast forbindelse og frem til i dag har vært stor, fra 5 til 80 prosent med et gjennomsnitt på 20 prosent. Det er langt mer enn den generelle trafikkutviklingen på andre norske veger.

 

Tabell 3: Trafikkøkning fra siste hele driftsår med ferje til 2016

 

Antall

Min.

Maks

Gjennomsnitt

Vektet gjennomsnitt

St.avv.

Trafikkøkning totalt

38

157 %

4400 %

975 %

1783 %

956 %

Økning per år

38

5 %

80 %

20 %

19 %

15 %

 

Trafikkveksten på broer og tunneler i pendlingsavstand til større byer reflekterer dels en ønsket utvikling. Mange øykommuner har opplevd stor befolkningsvekst, noe som er i tråd med politiske mål om opprettholdelse av spredt bosetting, og næringsutviklingen i mange øysamfunn har også vært stor.

Men økt trafikk inn mot byer gir også utfordringer i form av økt bilavhengighet, trengsel og forurensing, noe som illustrerer en vanlig målkonflikt i transportpolitikken.

Befolkningsvekst i øykommuner kan også skyldes at folk flytter fra byer og til øyer. Man får tilgang til en bedre og kanskje billigere bolig, men hvis man deretter pendler tilbake til byen, så opplever man i realiteten økt og ikke redusert reisetid.

Avsluttende merknader

For å anslå nytten av et vegprosjekt, samt nedbetalingstiden og andre relevante forhold, er det nødvendig å vite hvor stor betydning prosjektet har for eksisterende trafikk samt å anslå eventuelt nyskapt trafikk som følge av prosjektet. I denne studien har vi derfor sett på treffsikkerheten for trafikkprognoser for fastlandsforbindelser bygget i Norge de siste fire tiårene. Vi har både sett på treffsikkerheten det første hele året med fast forbindelse samt hvordan dette har utviklet seg over tid.

Hovedresultatet vårt er at trafikken i gjennomsnitt er blitt høyere enn lagt til grunn, men variasjonen er stor, og om lag halvparten av prognosen bommer med mer enn +/- 20 prosent.

En slik underestimering av trafikken er motsatt av resultatene fra andre land, hvor trafikkprognosene i bompengeprosjekter gjennomgående har vært for optimistiske. Underestimeringen av trafikken øker også over tid. Når vi studerer trafikken de første årene etter åpningen, ser vi at avstanden mellom estimert og faktisk trafikk øker.

Vi har ikke analysert årsaker til de observerte avvikene, men det kan synes som om den viktigste årsaken til avviket mellom prognostisert og faktisk trafikk er knyttet til usikkerhet om engangsøkningen fra ferje til fast forbindelse.

I gjennomsnitt dobles trafikken når en ferje erstattes av en bro eller en tunnel. Enkelte prosjekter opplever likevel nesten ingen trafikkøkning, mens andre prosjekter gir en mangedobling av trafikken. I de påfølgende årene fortsetter trafikken å øke og har økt klart mer enn den generelle trafikkveksten i samfunnet.

 

Referanser

Transportøkonomisk utvalg, 1962. Håndbok for beregning av kjørekostnader på veg. Oslo: Norges teknisk-naturvitenskapelige forskningsråd.

Tveter, E., Welde, M. og Odeck, J., 2016. Do Fixed Links Affect Settlement Patterns: A Synthetic Control Approach. Research in Transportation Economics, 63, 59-72.

Welde, M., Tveter, E. og Odeck, J., 2017. Trafikkprognoser og trafikkutvikling i ferjeavløsningsprosjekter. Concept arbeidsrapport. Trondheim: Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS