Du er her

Transportsektoren i rask utvikling:

Modellverktøy for nye utfordringer

En nyutviklet strategisk modell (STRATMOD) «gir mulighet for mer strategiske analyser av virkemidler for å nå nullvekstmålet», skriver artikkelforfatterne.

Av Bård Norheim og Mari Betanzo
Artikkelforfatterne er samfunnsøkonomer og arbeider i Urbanet Analyse, der Norheim er daglig leder.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Dagens transportmodeller er lite egnet til å belyse fremtidens transportutfordringer, først og fremst fordi de undervurderer effekten av kollektiv- og sykkeltiltak. I tillegg er det nødvendig med et planverktøy som ser sammenhengen mellom virkemidler og økonomi, og synergigevinster av kombinerte tiltak.

Gjennom et pågående forskningsprosjekt er det utviklet en strategisk modell (STRATMOD) som skal fungere som et supplement til de tradisjonelle transportmodellene, og som gir mulighet for mer strategiske analyser av virkemidler for å nå nullvekstmålet.

Komplekst marked, nye krav til analyseverktøyet

Det er et økende fokus på miljøvennlige løsninger i samfunnet, og gjennom nullvekstmålet er det satt nasjonale mål for utslipp og trafikkutvikling. Samtidig blir markedet mer komplisert, trafikantene har flere valg, og tettere byer skaper mer trengselsproblemer.

Disse utviklingstrekkene stiller krav til analyseverktøyet som skal benyttes for å analysere effekten av ulike virkemidler og scenarier for transportutvikling.

  • Ambisiøse målsetninger om reduksjon i klimautslipp og bilreiser krever brudd i den bilbaserte trendutviklingen. Boligmarkedet og infrastrukturen er allerede presset i byområdene, og et økende miljøfokus i samfunnet forutsetter at sykkel, gange og kollektivtransport må ta en vesentlig del av den fremtidige transportveksten.
    STRATMOD kan sortere mellom ulike virkemidler og strategier for å synliggjøre hvilke tiltak som er mest effektive for å sikre måloppnåelse.
     
  • Trafikantene er blitt mer kravstore og de har større valgfrihet. De er blitt mer «utro» i den forstand at de ikke alltid benytter det samme transportmiddelet. Samtidig øker deres krav til kvalitet og komfort, og daglig tidspress gjør at verdsetting av tid øker og tidsverdiene endres ulikt på tvers av byområdene. Det betyr at dagens transportløsninger raskt kan bli uegnet for å møte morgendagens kunder.
    STRATMOD belyser konsekvensene av virkemiddelbruk for trafikantgrupper med ulik verdsetting av tid, og gjør det mulig å analysere effekten av økende verdsettinger.
     
  • Markedet For å sikre et attraktivt kollektivtilbud, som skal kunne ta en stor del av fremtidig transportvekst, må en vite hvilke tiltak som mest effektivt reduserer ulempene knyttet til disse mer kvalitative faktorene.
    STRATMOD inkluderer kvalitative faktorer og kan beregne etterspørselseffekten av tiltak som gir mindre trengsel og forsinkelser i transportsystemet.
     
  • Beslutningstakerne blir flere og budsjettansvaret mer oppstykket. Dette skaper et behov for mer informasjon og kunnskap om de økonomiske konsekvensene av ulike tiltakspakker. I den politiske diskusjonen rundt prioritering av offentlige ressurser er det viktig å vise til at investeringene som gjennomføres gir god avkastning til samfunnet som helhet.
    STRATMOD inkluderer de økonomiske konsekvensene av ulike tiltakspakker, og kan beregne kostnader til investering og drift for ulike aktører.

 

Gamle verktøy undervurderer effekten av kollektivtiltak

Et problem med dagens analyseverktøy er at en del sentrale tiltak gir begrensede effekter siden en rekke kvalitetsfaktorer, som eksempelvis trengsel og forsinkelser, ikke er inkludert. De kvalitative faktorene kan få relativt store konsekvenser for den beregnede effekten av tiltak som påvirker de mer miljøvennlige transportmidlene.

Ruteeffektivisering er et eksempel på et kollektivtiltak som typisk vil få undervurdert effekt i de tradisjonelle modellene. Dersom en ser for seg en omfordeling av ruteproduksjon fra mindre trafikkerte linjer til de tyngste linjene, vil effekten være økt gangtid og frekvens. Tidligere analyser av stamnett i Oslo har vist at disse effektene vil balansere hverandre, slik at kollektivtilbudet oppfattes som omtrent like bra før og etter omleggingen. Samtidig vil et forenklet linjenett med vesentlig færre linjer øke mulighetene for å prioritere kollektivtransporten i vegbanen. Det er derfor rimelig å anta at framkommeligheten kan bedres med økt hastighet og færre forsinkelser for trafikantene.

Selv en halvering av forsinkelsene vil kunne gi mellom 7 og 9 prosent flere passasjerer i Oslo-området (UA-rapport 72/2015). Denne effekten er ikke inkludert i de tradisjonelle modellene, og dermed vil gevinstene av et stamnett undervurderes. 

I figuren under viser vi et eksempel fra analyser av etterspørselseffekten av ulike konsepter i Oslopakke 3 (UA-notat 42/2011). Analysene ble gjort ved hjelp av tradisjonelle transportmodeller (RTM 23+), og deretter også ved å inkludere de kvalitative faktorene som er inkludert i STRATMOD. Når vi inkluderte disse faktorene i analysene, ble effekten av de ulike konseptene mer enn fordoblet.

Resultatene tyder på at det kan være en vesentlig feilkilde å ikke ta hensyn til de mer kvalitative faktorene knyttet til en kollektivreise. Dette poenget er spesielt relevant i byområder preget av trengsel, forsinkelse eller køer i vegsystemet, slik som i Oslo. I områder som ikke har disse «problemene» vil resultatet fra STRATMOD i større grad samsvare med resultatene fra de mer tradisjonelle modellkjøringene.

Figur 1: Etterspørselseffekt gitt ulike konsepter i Oslopakke 3 ved bruk av RTM 23+ og «STRATMOD» i kombinasjon med RTM 23+. Kilde: UA-notat 42/2011.

Gamle verktøy overvurderer effekten av økt vegkapasitet

Betydningen av trengsel og køer på vegene vil også påvirke etterspørselseffekten i modellene. I forbindelse med E18-planene var det en stor debatt i Aftenposten hvor det ble stilt spørsmål om økt vegkapasitet skaper økt biltrafikk som fyller opp den nye kapasiteten (blant annet Aftenposten 7.7.15 og 21.7.16). Det sentrale spørsmålet er om køer i seg selv er et restriktivt virkemiddel, som begrenser bilbruken mer enn endringer i selve reisetiden gjør.

I dagens transportmodeller skilles det ikke på tidskostnader for kjøretid i kø og ved fri flyt, til tross for at de fleste tidsverdiundersøkelser viser noe annet. TØI anbefaler en vekt på 3,7 ganger vanlig kjøretid (Halse m.fl. 2010). Ulempen ved mulige forsinkelser og stresset ved å kjøre i kø er langt høyere enn vanlig reisetid og har dermed betydning for hvor og når folk velger å kjøre.

For å illustrere dette poenget har vi tatt utgangspunkt i en gjennomsnittlig biltur i Oslo på 16 km, som tar 28,3 minutter hvorav 7,8 minutter køtid. Vi har sett på et eksempel med 20 prosent økt vegkapasitet og en reisetidselastisitet på -1,5. Hvis vi tar hensyn til at køtid har 3,7 ganger større ulempe enn kjøretid, vil den økte vegkapasiteten spises opp av flere bilturer, mens prognoser uten hensyn til vektlegging av køtid vil gi ca. 25 prosent av denne etterspørselseffekten (figur 2).

Siden transportmodellene ikke tar hensyn til ulik vektlegging av kjøretid i kø, er de lite egnet til å beregne effekten av tiltak som fører til endret køtid for bilistene. STRATMOD-verktøyet skiller mellom tidskostnader i kø og fri flyt, noe som gjør at vi bedre kan ta hensyn til effekten av økt vegkapasitet. Det er ikke sikkert at beregningene gir det riktige svaret på sammenhengen mellom vegkapasitet og biltrafikk, men det er i hvert fall sikkert at modeller som ikke tar hensyn til kø vil overvurdere gevinsten av økt vegkapasitet.

Figur 2: Sammenhengen mellom økt vegkapasitet og økt biltrafikk. Modellberegnet med og uten hensyn til høyere verdsetting av køtid.

Tidsverdsettingene vil øke

En sammen­ligning av tidsverdier i Oslo-området viser at trafikantenes realprisjusterte verdsetting økte fra 2002 til 2010 (Prosam-rapport 187). Mulige årsaker til dette kan være at trafikantenes krav til standard og komfort påvirkes av den generelle velstandsøkningen i samfunnet, og at passasjer­sammensetningen endret seg. Og hvis de klarer å nå nullvekstmålet, vil stadig nye trafikantgrupper benytte seg av kollektivtransporten.

Verdsettingen av tid kan forventes å øke også i årene som kommer, som følge av inntektsvekst og nye trafikanter med høyere krav til kollektivtilbudet. I prognosene for 2040 viser ASEK en forventet økning i tidsverdsettingene på 47 prosent i perioden 2014-2040 målt i faste priser (ASEK 2016). Det betyr at effekten av standardforbedringer vil bety mer enn takstendringer fremover.

For å illustrere dette har vi beregnet etterspørselseffekten av 20 prosent økt frekvens med dagens og morgendagens tidsverdier (figur 3). Disse beregningene viser at økt verdsetting av tid kan øke etterspørselseffekten med ca. 50 prosent fra 9,6 prosent til 14,5 prosent flere kollektivreiser. Det blir derfor ekstra viktig å ha et verktøy som inkluderer de kvalitative faktorene og som er fleksibelt i valg av tidsverdier. Ved hjelp av STRATMOD-verktøyet kan man gjennomføre analyser basert på ulike forutsetninger om trafikantens verdsetting av tid, og på den måten representere morgendagens trafikanter på en bedre måte enn de tradisjonelle modellene.

Figur 3: Beregnet etterspørselseffekt av 20 prosent økt frekvens for en gjennomsnittsreise i Oslo, medregnet effekten av redusert ventetid, redusert trengsel og kortere byttetid. Prosent endring i antall kollektivreiser.

Et viktig supplement til de tradisjonelle modellene

STRATMOD er ingen konkurrent til RTM, men et viktig supplement for å kunne belyse sentrale effekter av en mer bærekraftig transportpolitikk.

Så lenge effekten av kollektivtiltak undervurderes og vegtiltak overvurderes, kan det lett føre til at feil tiltak prioriteres. Det kan også gjelde prioriteringer mellom ulike kollektivtiltak og spørsmålet om hvor kraftige kollektivtiltak som må iverksettes for å få ønsket effekt.

STRATMOD er i sluttfasen av arbeidet, og modellen skal nå testes mot faktiske endringer i reisemiddelvalg i Oslo mellom 2007 og 2014, samt at det skal utvikles en IC-modell for jernbanen. Prosjektet skal være avsluttet høsten 2017.

 

Referanser

  • ASEK 2016 http://www.trafikverket.se/ASEK

  • Prosam-rapport 187, «Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus».

  • UA-rapport 42/2011 «GLP Hovedrapport».

  • UA-rapport 72/2015 «Effekter av målrettede tiltak – Klimaeffektiv kollektivsatsing»

  • Halse m.fl. 2010 «Den norske verdsettingsstudien korte og lange reiser (tilleggsstudie) – Verdsetting av tid, pålitelighet og tilgjengelighet»

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS