Du er her

Tidsdifferensierte takster:

Vinn-vinn for kollektivtransporten

Tidsdifferensierte takster i kollektivtransporten kan gi både flere passasjerer og reduserte tilskuddsbehov, ifølge en analyse utført av Urbanet Analyse for Samferdselsdepartementet.

Av Bård Norheim og Mari Betanzo
Artikkelforfatterne er samfunnsøkonomer og arbeider i Urbanet Analyse, der Norheim er daglig leder.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Kollektivtransporten står overfor store utfordringer i årene som kommer. Ambisiøse mål om nullvekst i biltrafikken vil gi trafikkvekst i den dimensjonerende rushtrafikken og økt finansieringsbehov.

Urbanet Analyse har nylig gjennomført en analyse av effektiv prising på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Analysene viser at tidsdifferensiering kan gi både flere passasjerer og redusert tilskuddsbehov.

Effektiv prising kan være et viktig virkemiddel for å kunne nå nullvekstmålet innenfor realistiske økonomiske rammer.

Effektiv prising kan frigjøre kapasitet til trafikkvekst

En generell økning i reiseomfang gir økt belegg på et kollektivtilbud som allerede er presset i rushtiden, spesielt i en del av de større byene. Effektiv prising innebærer at takstene i større grad tar hensyn til variasjoner i trafikantens prisfølsomhet og den belastningen de påfører kollektivtilbudet.

Rushtrafikken har de minst prisfølsomme trafikantene, samtidig som kostnadene ved den dimensjonerende rushtrafikken er nesten dobbelt så høye som kostnadene utenfor rush. Med effektiv prising vil reiser som gjennomføres utenfor rushtiden ha en relativt lavere takst enn de kostnadsdrivende rushtidsreisene.

Tidsdifferensierte takster vil spre trafikken mer utover døgnet og frigjøre kapasitet som kan benyttes til å fange opp fremtidig trafikkvekst. 

Store mulige besparelser ved å differensiere takstene

Våre analyser viser at det er et stort potensial for tidsdifferensierte takster fordi mange trafikanter har muligheter til å reise utenfor den kostnadskrevende rushtiden.

Ved en rabatt på omtrent 30 prosent utenfor rush viser våre analyser at 27 prosent av rushtidsreisene i Bergen, og 16 prosent i Oslo, vil overføres til perioden utenfor rush (figur 1).

Lavere takster utenfor rush gir dessuten en positiv etterspørselseffekt, og samlet sett kan en få 7–8 prosent flere kollektivreiser i Bergen og Oslo.

 

Figur 1: Endret reisetidspunkt ved innføring av 30 prosent rabatt for kollektivreiser utenfor rush.

En jevnere fordeling av reisene gjennom driftsdøgnet vil bidra til å redusere kostnadene, samtidig som det vil være et inntektstap så lenge en ikke øker takstene i rushperioden.

I Bergen kan endringen redusere tilskuddet med omtrent 10 prosent, noe som tilsvarer 100 millioner kroner i redusert årlig tilskuddsbehov. I Oslo er tilskuddet omtrent uendret (figur 2). Dette viser at det er mulig å redusere tilskuddsbehovet selv uten at noen får høyere takster enn i dag.

Effekten avhenger imidlertid av balansen mellom rabatten som gis, hvor mange som endrer reisetidspunkt og hvor mye ledig kapasitet det er i kollektivtilbudet. Det kan være store forskjeller mellom byområdene, og nivået på differensieringen bør dermed skreddersys hvert enkelt byområde.

 

Figur 2: Beregnet prosentvis endring i kostnader, inntekter, tilskudd og reiser gitt 30 prosent rabatt utenfor rush.

Tidsdifferensiering reduserer kostnadene knyttet til nullvekstmålet

Overføringen som oppnås ved tidsdifferensiering kan behandles som et valg mellom å omfordele ruteproduksjonen og redusere kostnadene i dag, eller å frigjøre kapasitet og redusere kostnader knyttet til fremtidig trafikkvekst.

Denne avveiningen kan variere på tvers av byområder som følge av ulike forutsetninger, behov og vekstprognoser. Men for de fleste byområdene som er omfattet av nullvekstmålet vil det være gunstig å beholde den frigjorte kapasiteten og redusere kostnadene knyttet til fremtidig vekst i reiser heller enn å nedskalere dagens rushtidstilbud.

I Bergen og Oslo er det estimert at kollektivtransporten må vokse med omtrent 45 prosent frem til 2030 for å nå nullvekstmålet. Bare i disse to byene vil nullvekstmålet gi minst 2,6 milliarder kroner i økte driftskostnader. Dersom en, som følge av tidsdifferensiering, får overført en del av reisene fra rush til lav, frigjøres det kapasitet i rushperioden som kan benyttes til å fange opp noe av denne veksten i reiser uten økt ruteproduksjon.

Våre analyser viser at tidsdifferensiering kan føre til at kostnad per ny kollektivreise reduseres fra 17 kroner til 13 kroner i Oslo og fra 24 kroner til 14 kroner i Bergen (figur 3). Dette tilsvarer en reduksjon i driftskostnadene tilsvarende 700 millioner kroner (-8 %) i Oslo og Bergen alene.

Tidsdifferensierte takster synes dermed å være et effektivt virkemiddel for å kunne nå nullvekstmålet innenfor mer akseptable økonomiske rammer.

Figur 3: Kostnader per ny kollektivreise for å oppnå nullvekstmålet, med og uten tidsdifferensierte takster.

Honnørrabatten bør endres

I dette prosjektet har vi også sett på ulike sosiale rabatter for kollektivtransporten, blant annet for barn/ungdom og honnør. Disse er primært begrunnet ut fra sosiale og økonomiske hensyn, slik at folk med stram økonomi kan reise med rabattert billett.

Våre analyser viser at grunnlaget for en sosial rabatt til pensjonister er svekket. Inntektsutviklingen blant eldre har de siste fem årene vært dobbelt så høy som for andre grupper, og det er stadig flere eldre med bil og førerkort.

Samtidig blir det stadig flere eldre, slik at en stor rabatt til denne gruppen vil svekke inntektsgrunnlaget for kollektivtransporten. I tillegg er det stadig økende kapasitetsproblemer i byområdene, og 25 prosent av reisene som de eldre gjennomfører foretas i rushtiden.

Resultatene fra en verdsettingsanalyse gjennomført i prosjektet viste dessuten at de eldre i stor grad er villige til å endre reisetidspunkt, dersom de blir konfrontert med ordinær takst i rushtiden. Ved å fjerne rabatten i rush kan de eldre sine rushtidsreiser reduseres med omtrent 80 prosent.

Frigjort kapasitet i rush kan benyttes til å fange opp flere tvungne rushtidsreiser i dagens kollektivtilbud, slik at en slipper å gjøre kostbare utvidelser av tilbudet i rushtiden. Samtidig er dette (fjerning av sosial rabatt) et tiltak som er vanskeligere å gjennomføre enn tidsdifferensierte takster, siden noen vil få høyere takster enn i dag.

Og selv om de eldre som gruppe har fått økt levestandard, vil det alltid være individuelle forskjeller som gjør at noen fortsatt vil ha behov for en sosial rabattordning. Likevel er det flere internasjonale byer som allerede har tatt bort honnørrabatten i rush, eksempelvis København.

I de største norske byene er det allerede i dag kapasitetsproblemer. Sammen med de ambisiøse målsetningene som er lagt for kollektivtransporten fremover kan en endring i de statlige rabattordningene være et effektivt, og i noen byer nødvendig, virkemiddel.

 

Rapport:

UA-rapport 86/2016 «Et harmonisert nasjonalt takstsystem – muligheter for økt attraktivitet og bruk av kollektivtransport?»

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS