Du er her

Brexit fra mars 2019:

Nye spilleregler for europeisk luftfart

«SAS står foran vanskelige valg de neste to årene», skriver Einar Sørensen i dette innlegget, idet han viser til at selskapet satser i Irland i en tid da Brexit betyr at «europeisk luftfart er preget av stor usikkerhet.»

Av Einar Sørensen
Rådgiver, Toulouse og Oslo

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Innspill vignettSAS skal satse på samme strategi som Norwegian – med eget flyselskap registrert i Irland, lokalt ansatt bemanning og to baser i henholdsvis London og Spania. Etablering skal skje fra vintersesongen 2017/2018. Selskapets ledelse sier selv at dette er nødvendig for å sikre SAS i fremtiden.

 

Både Norwegian og SAS vil berøres av Brexit, men på forskjellige måter

Både Norwegian og SAS vil berøres av Brexit, men på forskjellige måter. Norwegian er for lengst etablert i markedet og er i dag et globalt ledende lavprisselskap. De har dekket inngangskostnadene og er klare til å ekspandere ytterligere bl.a. med stadig nye flyvninger til USA takket være Open Sky-avtalen EU–USA, dersom president Trump ikke stanser gjennomføringen!

SAS er et tradisjonelt flyselskap med store økonomiske utfordringer. Deres etablering i Irland og satsning på UK i en tid der rammene for europeisk luftfart er preget av stor usikkerhet, gjør at SAS står foran vanskelige valg de neste to årene.

Det har vært bemerkelsesverdig lite debatt i Skandinavia om hva dette egentlig innebærer.

Men før vi kan se på situasjonen for SAS spesielt, må vi kjenne rammene for sivil luftfart i spesielt Europa. Og stikkord her er Brexit.

Statsminister Theresa May har valgt en «hard Brexit» fra EU og dets indre marked. Prosessen starter i mars ved utløsning av Artikkel 50 i EU-avtalen om utmeldelse, med den følge at britene om to år, altså i mars 2019, er formelt utenfor EU.

Innen da må britiske myndigheter ha sikret seg en ny avtale som omfatter alt de har av kontakter med EUs øvrige 27 land. Og hva skjer da med luftfarten, flyselskapene ikke minst?

Brexits konsekvenser for luftfarten

Det hele dreier seg om rettighetene i luften – og fremtiden for den fundamentale 7. frihet i luftfart, som tillater flyselskaper fritt å kunne operere i de land der rettigheten gjelder.

Denne viktige forutsetning er i Europa forankret i European Common Aviation Area (ECAA) og organisasjonen European Aviation Safety Agency (EASA), som begge er del av EUs regelverk for sivil luftfart.

ECAA regnes som «luftfartens indre marked» – dvs. at det er EUs indre markeds regelverk som gjelder. Det er nettopp dette britene ikke ønsker, og ved Brexit melder de seg ut av EU, inkludert ECAA.

Ingen vet i dag hvordan UKs flyselskaper og de utenlandsk eide flyselskaper som opererer i UK skal sikres adgang til ECAA-markedets medlemsland (de 27 EU-landene pluss andre land, bl.a. Norge) med sine 500 mill. innbyggere.

EASA er like viktig. Det er EUs viktigste organisasjon for kontroll av sikkerhet, miljø, sertifisering og harmonisering av reglene for luftfarten. Arbeidet gjennomføres ved aktive kontroller av flyplasser, flyselskap og flybesetninger. EASA er avgjørende for de viktige Air Operators Certificates (AOCs). Er et flyselskap godtatt i et av EASA-landene, kan det enkelt få samme status i de andre landene.

 

Britene må forhandle om avtaler som sikrer dem adgang til EU som luftfartsmarked

Brexit betyr at Storbritannia, et av Europas viktigste land, får status som «tredjeland» utenfor Europas store familie. Britene må forhandle om avtaler som sikrer dem adgang til EU som luftfartsmarked, men ingen kan per i dag garantere resultatet.

Trolig blir UK og EU enig om en overgangsordning gjennom et Memorandum of Understanding (MoU), slik at flytrafikken ikke stanser– men et MoU er selvsagt utilfredsstillende for flyselskaper og flyplasser som må tenke langsiktig.

Irland kommer i klemme

Nå gjelder Brexit formelt kun Storbritannia – men Irland vil som nærmeste nabo merke dragsuget, tett sammenvevd som de to land er på alle måter.

Hittil har irene sammen med britene kunnet kjempe for en liberal politikk, bl.a. aksept av Irlands lave selskapsskatt på 12,5 prosent. Det er årsaken til at Irland er verdensledende innen fly-leasing og som base for utenlandsk eide operative flyselskaper.

 

Irland vil som nærmeste nabo merke dragsuget

Når UK går ut av EU, vil Irland stå overfor et svært vanskelig valg. Frankrike og Tyskland har i lang tid krevd at Dublin må endre lavskatteregimet. Det er liten forståelse i EU (og Europa for øvrig) for skatteparadiser. Britene har vært irenes solide støtte – men alene vil Irland med sin sterke avhengighet av EU komme under økt press om å harmonisere sin fiskalpolitikk med de andre.

Etter Brexit-avstemningen i UK i fjor er luftfartssektoren i Irland bekymret over fremtiden. I en meningsmåling utført av konsulentfirmaet Deloitte svarte hele 38 prosent av de spurte ledere fra finans- og luftfartsnæringene at de trodde Irlands tid som luftfartsparadis var truet og at andre lokaliseringer kunne bli aktuelt.

Kandidatene er klare – de er først og fremst Singapore og Hongkong i Asia, og så Kypros i Europa.

SAS, Irland og tredjelandet UK

Hva betyr disse dramatiske endringene for Norwegian, og spesielt for SAS som nykommer i dette markedet? SAS er å regne som et EU-flyselskap, med sitt hoved-kontor i Stockholm og to EU-stater (Sverige og Danmark) som store eiere sammen med EØS-landet Norge. SAS-lokaliseringen vil skje til EU-landet Irland.

Det er uproblematisk – men SAS-planene er nøye knyttet opp til en SAS-base i tredjelandet UK. Pluss en base i EU-landet Spania.

SAS vil ikke få noen problemer med å sikre seg et Air Operators Certificate (AOC) i Irland, med driftstillatelser og rett til å bruke lokalt ansatt bemanning. Men i UK blir det ikke enkelt. Forutsetningen om å bruke et irsk AOC og bemanning ansatt lokalt i Irland i UK avhenger av at EU og UK inngår en ny luftfartsavtale innen to år (utgangstidspunkt for UK fra EU) – og det er ifølge mange eksperter ikke er mulig, så komplisert som forholdet generelt er blitt mellom UK og EU.

Britenes viktigste innvending mot bruk av irsk AOC og lokal bemanning fra Irland vil være at et UK utenfor EU ikke vil godta fri bevegelse av personell over grensene til UK samt at i UK skal britisk regelverk gjelde. EU-flyselskapet SAS kan bli tvunget til å starte et nytt selskap i UK, ansette briter, skaffe seg eget britisk AOC og godta britenes regelverk fra etter mars 2019 (dato for utgangen fra EU).

Da endres businessmodellen for den irske satsningen. SAS som EU-selskap har også begrenset mulighet til å sikre seg særavtaler. Det er nesten utenkelig at EU-landene Sverige og Danmark ikke vil være solidariske med de øvrige medlemslandene i EU (27 etter UKs utgang). EØS-landet Norge har ingen politisk innflytelse i dette spillet.

For Norwegian er situasjonen en annen. De er for lengst etablert i Irland og har bygd seg opp til det tredje største flyselskapet på London-Gatwick. De har et sterkt fotfeste i Barcelona og har kunnet nye godt av EUs Open Sky-avtale med USA til å posisjonere seg i Nord-Amerika.

Men Norwegian kan få samme problem som SAS i UK og vil kunne måtte løse det med eget selskap, britisk AOC og britisk bemanning. I dag opererer de med irsk AOC og lokalt ansatt bemanning (etter irsk og EUs regelverk).

Hverken skandinaviske luftfartsinteresser eller myndigheter har hittil kommentert luftfarten etter Brexit. Trolig gjør de som mange andre i luftfartsbransjen. De regner med at UK og EU blir enige om en avtale slik at det blir trafikk som «normalt».

Den sjansen vil imidlertid selskaper som Ryanair og EasyJet ikke ta. Ryanair, som irsk selskap, vurderer nå eget selskap i UK. EasyJet, som britisk selskap, må på sin side vurdere etablering innenfor EU (Irland, Nederland og Kypros er nevnt som alternativer).

Felles for selskapene er at de ikke kan tillate seg å sitte stille og håpe på en avtale om «business as usual». Deres trafikk og ruter planlegges til dels flere år i forveien, og de kan ikke risikere å stå oppe i en akutt krise uten luftfartsavtaler som er den vitale rammen rundt alt av trafikkplanlegging. Per i dag har de ingen slik forsikring i kjente fremtidige avtaler.

For SAS-ledelsen må dette være en krevende situasjon. De skal starte sitt irske selskap allerede vintersesongen 2017/2018. Men allerede nå blir de nødt til å vurdere hvordan de skal sikre den livsviktige trafikken mellom Skandinavia og UK, særlig fordi SAS’ irske filial skal betjene fritidsmarkedet, etter mars 2019.

Eller som en irsk kommentator sa det i en av de mange flyselskapskonferansene i disse dager: «Irlands problem er at vi ligger vest for Brexit og øst for Trump.»

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS