Du er her

Ønsketenkningen i klimapolitikken

Det har senket seg et ekkokammer av ønsketenkning over hele det klimapolitiske ordskiftet. Det er lite rom for faglige innvendinger mot realismen i målene eller fraværet av mål-middel-analyse. Men det er usannsynlig at vi kan nå klimamålene uten en åpen og fordomsfri virkemiddelanalyse og -debatt.

Av Lasse Fridstrøm
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Denne kronikken er en oppfølging av samme forfatters artikkel om klimastrategier, publisert i Samferdsel 11.1.2018. Figurene 1 til 4, som det vises til nedenfor, er å finne i den artikkelen.

 

Norges folkevalgte organ har, i tråd med Paris-avtalen, fastlagt krevende nasjonale klimamål. Innen 2030 skal klimagassutslippene reduseres til et nivå som ligger 40 prosent lavere enn i 1990, dvs. 42 prosent ned fra nivået i 2016. Innen 2050 skal Norge være et lavutslippssamfunn, dvs. at klimagassutslippene skal være 80–95 prosent mindre enn i dag.

En vesentlig del av kuttene må komme i ikke-kvotepliktig sektor, det vil i første rekke si i landbruk og samferdsel. Det ligger an til at vi her, etter avtale med EU, innen 2030 må redusere utslippene til et nivå som er 40 prosent lavere enn i 2005.

Stortinget og regjeringen har dessuten vedtatt konkrete mål om at alle nye personbiler og bybusser i 2025 skal være utslippsfrie, og det samme skal i 2030 gjelde alle nye varebiler, ¾ av alle nye langdistansebusser og halvparten av alle nye lastebiler.  

Det er nyttig og nødvendig å ha klart definerte og verifiserbare utslippsmål. Uten slike milepæler vil en ikke kunne føre oppsyn med om politikken virker eller om vi er på rett vei.

Men norsk klimapolitikk er i overkant målfokusert. En kan få inntrykk av at politikere ser klimapolitikken som en konkurranse om å framsette de mest hårete målene. Men det blir ikke et gram mindre CO2-utslipp av at vi lirer av oss besvergelser og bud om strabasiøse mål. Det er virkemidler som skal til. Det er virkemidlene som virker.

Ingen har vært i nærheten av å anvise hvilke virkemidler som kan sannsynliggjøre at alle personbilkjøpere velger nullutslippsbiler i 2025, eller at alle varebilkjøpere gjør på samme måte i 2030. Som vist i min artikkel den 3.1.2018 ligger vi allerede et stykke etter skjemaet for å nå disse målene, især når det gjelder varebiler.  

Teknologioptimismen

Regjeringen og Stortinget er ikke alene om å signalisere optimisme. Erling Dokk Holm skriver i Aftenposten 16.12.2017:

«På det tidspunktet [2030] vil de færreste av oss eie vår egen bil. Det blir like gammeldags som å eie en hest, har [Tony] Seba sagt. Eierne kommer til å være Ruter, NSB, Oslo Taxi, Über eller bilprodusentene selv. Du og jeg får ikke lov å kjøre på de store tette veiene, forsikringen vår utelukker det. Ville du forsikret et menneske, når du vet at en selvkjørende bil er uendelig mye tryggere?

Det kommer til å sitte flere mennesker i bilene, kø blir et fremmedord og trafikksikkerheten blir veldig mye bedre enn i dag. Da står vi igjen med en svær vei, med enorm kapasitet, og nesten ingen biler. Slik vil det være på en rekke veistrekninger.»

Tony Seba er den amerikanske guruen for ‘disruptive’ utviklingsbaner preget av automatisering, bildeling og avkarbonisering, og dessuten en slags rekollektivisering av persontransporten. Seba (2014:148–149) ser for seg at når bilene blir autonome, vil bilholdet gå ned med 93 prosent og drivstofforbruket med 80 prosent, selv uten elektrifisering av bilparken.

Han tror ingen vil ønske å eie egen bil, når man på få minutter kan få en selvkjørende bil eller buss til døra og bruke den til å reise hvor som helst, før kjøretøyet helt på egen hånd drar videre til neste kunde. Bilene vil ifølge ham få en mange ganger så høy utnyttelsesgrad og vil derfor bli mye billigere for brukerne enn dagens system med individualisert bilhold. De vil også bli mer energieffektive, siden autonome biler kan utnytte veikapasiteten langt bedre og således gjøre slutt på alle køer og forsinkelser. Ulykkene vil dessuten bli langt færre, siden roboter verken blir trøtte, rusa, sjuke eller distrahert.

Ekkokammeret

Noen av Sebas forutsigelser kan meget vel komme til å bli virkelighet, mens andre – spesielt ideen om drastisk redusert trafikk – framstår som fri fantasi.

Det er etter hvert mange som bringer til torgs tilsvarende luftslott. Det har senket seg et ekkokammer av ønsketenkning over hele det klimapolitiske ordskiftet, fra statlige og kommunale etater og styringsorgan til medier, politikere, forskere og privatpersoner. Mål og virkemidler sauses sammen på en måte som gjør begge deler ugjennomskuelige.

Vi skal bli klimanøytrale ved hjelp av sykler, tog, busser, delebiler, autonome biler, kortreiste ferier og Skype-møter. Ny teknologi skal bli så effektiv, så klimavennlig og så billig så fort at problemet nærmest løser seg sjøl. Også de som ikke har annet sted å parkere enn i gata, skal velge elektrisk bil.

I de fora og institusjoner der disse forutsetningene skulle vært analysert og problematisert, synes det å være lite rom for faglige innvendinger mot realismen i målene eller fraværet av mål-middel-analyse. Slike innspill oppfattes i beste fall som bakstreverske og i verste fall som klimaskeptiske.

I etatene er det god tone å legge det Seba-inspirerte, disruptive scenariet i Nasjonal transportplan 2018–2029 (NTP) til grunn for all planlegging. Andre innfallsvinkler er politisk ukorrekte.

Men det er usannsynlig at vi kan nå klimamålene uten en åpen og fordomsfri virkemiddeldebatt. Det er behov for en realitetsorientering. Her er mitt bidrag. 

Kjenn deg selv og din motstander

Personbilene står for 80 prosent av persontransporten (Fig. 4 i forrige artikkel), rundt 60 prosent av klimagassutslippene i veitrafikk (Fig. 1 i forrige artikkel) og nærmere en fjerdedel av alle utslipp i norsk ikke-kvotepliktig sektor. Ingen klimapolitikk vil monne om man ikke får ned utslippene fra personbiler. 

Den kinesiske generalen Sun Tzu (544–496 f. Kr.) sier i boka ‘Kunsten å krige’: «Kjenn deg selv og din motstander, og du kan kjempe tusen slag.»

I støyen omkring bilismens negative sider er det lett å glemme at og hvorfor bilen er så populær. Uten at vi har dette klart for oss, er det vanskelig å innse hva som skal til for å få folk til å reise mer klimavennlig.

Det er minst tolv grunner til at vi elsker privatbilen:

  1. Uendelig høy avgangsfrekvens – ingen ventetid, vi kjører når det passer oss
  2. Dør-til-dør-transport –  direkte ‘ruter’ overalt, ingen omstigning nødvendig
  3. Kort reisetid – bilen er raskere enn alle andre reisemidler på nesten alle relasjoner opp til 40 mil
  4. Effektiv navigasjon – med GPS finner vi straks fram, og unnviker, så langt det går an, kø
  5. Praktisk bagasjehåndtering – god plass, minimal baksing med kofferter og handleposer
  6. Kundevennlig og tydelig salgsapparat – bensinstasjoner, bilutleie og -forhandlere
  7. Lav marginalkostnad – ca. 1 kr per km for diesel/bensin, 20 øre per km for strøm
  8. Høy komfort – behagelig temperatur, alltid sitteplass!
  9. Paraply på fire hjul – det fins ikke dårlig vær!
  10. Et rom for meg/oss selv – unødvendig å forholde seg til andre
  11. Konsertlokale – eller stille sone
  12. Statussymbol – eller identitetsmarkør

Om vi skal lokke bilistene over på alternative reisemåter, må disse overgå personbilen ved hjelp av gulrøtter på noen av punktene 1 til 12, eller i verste fall aksepteres som nest beste løsning når pisken svinges over personbilen i form av avgifter, bompenger, trafikkregulering, lavutslippssoner eller parkeringsrestriksjoner.

Kollektivtransporten har også sine fordeler. Vi liker bussen/trikken/banen på grunn av …

i.     At tiden ombord kan anvendes – til arbeid, underholdning, avslapning etc.
ii.    Fast rutetabell, forutsigbar avgangs- og ankomsttid
iii.   Hyppige avganger, kort ventetid
iv.   Forutsigbar, gjenkjennelig rute
v.    Optimalisert rute, langs hovedveier, kollektivfelt og egne traseer
vi.   Store nok kjøretøy til at den enkelte kan være anonym
vii.  Høy sikkerhet og trygghet
viii. Moderate priser, betydelig kvantumsrabatt for daglige reiser
ix.   Ingen parkeringsproblem

Utviklingen i bilhold og førerkortinnehav

Personbilbestanden har gått jevnt og trutt oppover siden bilsalget ble frigitt i 1960 (Fig. 5). Det mest slående er hvor jevn og stabil veksten har vært. Det er bare to – lett forklarlige – avvik fra dette. Under lavkonjunkturen 1987–93, etter jappetiden, stod bilbestanden omtrent stille. I 1996 gikk bestanden ned på grunn av den ekstraordinære vrakpremien, som året etter førte til lavt omfang av vraking og ekstra høyt nybilsalg. Siden 1998 har veksten i bilparken være nokså stabil, med gjennomsnittlig 2,2 prosent hvert år.

Den lilla kurven i Fig. 5 viser utviklingen i bilholdet renset for befolkningsvekst. Regnet per innbygger har bilholdet vokst med 1,3 prosent per år siden 1998 og med 3,6 prosent årlig siden 1961. 

Den tunge trenden går klart i retning av jevnt økende bilhold. Statistikken viser foreløpig ikke det minste tegn til trendskifte. I 2017 var antallet førstegangsregistrerte nye og bruktimporterte personbiler høyere enn noensinne.

 

Fig. 5 Personbilbestand 19612016 og førerkortbestand 19802012. Kilder: OFV (1971, 2017), Farstad (2018).

 

Også førerkortinnehavet går jevnt og trutt oppover (Fig. 5). Den lille knekken mellom 1998 og 1999 har trolig sammenheng med nye rutiner for utstedelse av førerkort i de enkelte klasser.

Det har fått mye oppmerksomhet at de unge i mindre grad enn før har førerkort. Blant 18-åringer i 2007 var andelen med førerkort hele 22 prosentpoeng lavere enn i 1994 (Fig. 6). Mange har tolket dette dithen at bilismen er et generasjonsfenomen, som vil ebbe ut når den bilgale etterkrigsgenerasjonen når støvets år og blir erstattet av vettugere og mer forutseende folk.

Men trenden har for lengst snudd. Siden 2007 har førerkortandelen blant unge gått oppover hvert år, til 47 prosent av 18-åringene i 2015. Det bratte fallet i 2006 har trolig sammenheng med omleggingen av førerutdanningen i 2005, som innebar skjerpede og fordyrende krav til organisert profesjonell opplæring.

 

Fig. 6 Andel 18-årige jenter og gutter med førerkort for bil 19912015. Kilde: Nordbakke et al. (2016) (oppdatert).  

 

Selvkjørende biler

Automatisert bilkjøring på SAE-nivå 1 til 5 vil trolig bli stadig mer utbredt. På nivå 5 kjører bilen helt uten menneskelig inngripen. Nivå 4 og 3 forutsetter at en fører kan gripe inn ved påkrav fra ‘systemet’. Men også på disse nivåene vil føreren store deler av tiden kunne gjøre noe annet enn å følge med på trafikkbildet: lese, skrive, tekste, se film, spille spill, mv.

Det innebærer at den kanskje viktigste fordelen kollektivtransporten har hatt i forhold til privatbilen, pkt. (i) i listen ovenfor, vil bli opphevet.

Selvkjørende biler kan holde kortere avstand til hverandre og slik utnytte plassen i veisystemet bedre. Når det store flertallet av kjøretøy er blitt automatisert og kan kommunisere med hverandre, vil dette kunne gi bedre trafikkflyt og framkommelighet, på vilkår av at den samlede trafikken ikke har økt noe særlig. 

Men dette vilkåret vil gjelde bare dersom bruken av selvkjørende biler reguleres nokså strengt. Per i dag er det viktigste hinderet for bilbruk på arbeidsreisen knapphet på parkering. Dersom private hushold tillates å anskaffe selvkjørende bil på nivå 5, og disse bilene tillates å bruke veinettet uten personer om bord, vil parkeringsbarrieren være overvunnet.

Bilen kan kjøre fru Glad til jobben, sette henne av og returnere hjem selv. Ved arbeidstidens slutt kommer bilen og henter henne. Dermed har bilen gått dobbelt så langt som den hadde behøvd hvis den kunne parkere ved reisemålet, og gjennomsnittsbelegget på dagens turer blir 0,5. 

Belegget på korte bilreiser er i dag litt over én – det sitter i gjennomsnitt ca. 1,2 personer i hver bil. Med selvkjørende biler kan gjennomsnittsbelegget komme til å synke under 1. Det vil innebære en kraftig svekket framkommelighet i bystrøk, især i rushtiden. Bilene tar større plass når de er i bevegelse, enn når de står parkert. 

Om vi i stedet ser for oss selvkjørende minibusser som sirkulerer i bygatene og på bestilling samler opp passasjerer på ulike steder for å bringe hver enkelt fra dør til dør, vil vi støte an mot alle punktene (ii)-(vi) i listen over. Det er ikke åpenbart at det vil være marked for en transporttjeneste som skal kjøre omveier, snegle seg fram i boligstrøkene og stoppe for kreti og pleti på uforutsigbare steder der verken du eller jeg har noe å gjøre. 

Det vi lettest kan se for oss som et mulig forretningskonsept, er en slags taxiroboter – selvkjørende biler som på samme måte som dagens drosjer betjener én kunde eller ett reisefølge av gangen og kjører raskeste vei fra start- til målpunkt.

Uten lønnskostnader vil taxirobotene kunne bli vesentlig billigere for kunden enn dagens drosjer – muligens så billige at mange vil kvitte seg med bilen og heller bruke drosjerobot overalt. Robotene vil konkurrere ikke bare med privatbilene, men også med tog, buss og bane. Kollektivtransporten vil kunne komme under kraftig press. 

Automatiseringen av personbilene innebærer en markant kvalitetsforbedring, som vil øke etterspørselen. Bilens overlegne brukervennlighet vil bli enda tydeligere. Om bilene blir elektriske, vil driftskostnadene dessuten gå kraftig ned.

Det er blåøyd å tro at dette skal føre til mindre trafikk. Det vil være behov for streng regulering om en vil hindre at bilhold og bilbruk vokser enda raskere enn før. 

Delebiler

Dele- og nabobilordningene er i vekst (Langeland og Julsrud 2018). Ved hjelp av slike ordninger kan vi klare oss med betydelig færre biler enn i dag. Bilbransjen er i ferd med å posisjonere seg for en framtid der størstedelen av inntjeningen kan komme fra salg av bildelingstjenester snarere enn fysiske kjøretøy.

Mange ser for seg at dette også vil reduserer bruken av bil, siden delebilen er litt mindre tilgjengelig for den enkelte enn en bil som står parkert i egen oppkjørsel når den ikke er i bruk. Men også bildeling er et tveegget sverd. På samme måte som autonome biler kan fjerne parkeringsbarrieren, kan delebilene komme til å fjerne eierskapsbarrieren. Tradisjonelt har det vært en forutsetning for å bruke bil at du har en. Slik vil det ikke lenger være.

Delebilordningene vil gjøre det mulig å bruke bil for langt flere enn dem som eier en, og til en betydelig lavere gjennomsnittskostnad. De som i perioder tilbyr egen bil som nabobil e. l., vil resten av tiden trolig kunne disponere bil tilnærmet gratis. Summa summarum vil langt flere enn før få råd og mulighet til å bruke bil. Dette drar i retning av økt snarere enn redusert bilbruk.

Samfunnsøkonomenes ønsketenkning

Min egen profesjon, samfunnsøkonomene, har sin egen variant av ønsketenkningen. Klima- og miljøavgiftene bør ifølge økonomisk teori settes slik at de akkurat tilsvarer den marginale skadekostnaden – verken mer eller mindre (NOU 2015:15). Da oppnås maksimal verdiskaping.

Men dette innebærer betydelig lavere CO2-beskatning enn i dag. Det samfunnsøkonomisk mest lønnsomme ville være å la de norske klimagassutslippene øke kraftig.

Det er ønsketenkning å tro at vi kan innfri klimaforpliktelsene og samtidig opprettholde maksimal samfunnsøkonomisk effektivitet. Det er to uforenlige mål. Vi må regne med at det vil koste oss noe å nå utslippsmålene.

Økonomenes bidrag i klimapolitikken burde være, ikke å pukke på at samfunnsøkonomien står over klimamålene, men å påvise hvordan målene kan nås med minst mulig tap av verdiskaping.

Min drøm er at Forskningsrådet og/eller forvaltningen lyser ut romslige midler for å besvare dette spørsmålet, og at landets beste økonomer legger ønsketenkningen til side og konkurrerer om å påta seg oppgaven.

Ansvarspulverisering er ikke svaret

Mange velmenende, miljøbevisste mennesker, medier og organisasjoner retter pekefingeren mot den enkelte og hevder at vi hver for oss må redusere vårt klimafotavtrykk, generelt ved å redusere vår levestandard og vårt materielle forbruk, og spesielt ved å ved reise mindre, særlig med fly og bil, og ved å spise kortreist mat (men ikke rødt kjøtt).

Det er ikke uvanlig å høre at vi, for å løse klimaproblemet, må legge om livsstilen helt og holdent og innstille oss på et annet og betydelig lavere velstandsnivå. Ideen er at klimaendringene må bekjempes ved at vi i Norge påtar oss store kutt i inntekt og mobilitet, jf. dekomponeringen i forrige artikkel.

Men dette er den mest kostbare klimastrategien en overhodet kan tenke seg. Den har ingen sjanse for å få oppslutning blant velgere eller politikere. Den som likevel måtte feste lit til budskapet, vil lett tolke det slik at klimaproblemet er uløselig, og at vi kan like godt gi opp. 

For det andre innebærer appellen til den enkelte person og familie at ansvaret pulveriseres. En henstilling med fem millioner adresser har i virkeligheten ingen adresse. Det er som å rope i skogen.

De som agiterer for denne strategien eller setter hovedfokus på den enkeltes atferd og klimafotavtrykk, bidrar til å lede energien og oppmerksomheten i helt feil retning. Dermed svekker de oppslutningen om og grunnlaget for klimapolitikken og motarbeider i realiteten at Norge skal nå sine klimamål.

Tallrike reportasjer i NRK og andre medier later som om løsning av klimaproblemet er et spørsmål om enkeltpersoners handlemåte og moral. Dette er villedende. Opplys heller allmennheten om hvilke beslutninger på kollektivt politisk og økonomisk nivå som må til, og som har sjanse til å gi effekt!

Det er bare staten, (fylkes)kommunene og de toneangivende selskapene som kan vedta tiltak som monner – tiltak som beveger mange i samme retning samtidig. Myndighetene kan og må skape rammevilkår som gjør det praktisk og økonomisk fordelaktig for folk og foretak flest å velge klimavennlige løsninger.

Bare da vil det grønne skiftet skje. Idealisme beveger noen få. Egeninteressen kan flytte fjell.

Den store kortslutningen

Den teknologiske utvikling går raskt. Det er mulig å se for seg en samferdsel basert i stor grad på autonome og/eller elektriske kjøretøy i en ikke altfor fjern framtid. Delebilordninger vil kunne redusere behovet for biler og dermed også det samlede bilholdet, selv om ingen slike tendenser er kommet til syne hittil. 

I motsatt retning trekker det at personbilene blir mer spesialisert – mer uensartet med hensyn til rekkevidde, brukskostnad og kjøreegenskaper. Flere familier vil etter hvert se seg tjent med å ha flere biler – én til korte daglige reiser, én til langkjøring og kanskje én til å forsere vinterveien til hytta eller trekke båten eller tilhengeren.

Den store kortslutningen består i at utviklingen vil innebære redusert bilbruk. Det motsatte er langt mer sannsynlig.

Robotisering innebærer et nytt, stort kvalitetssprang for personbilen. Den vil bli enda mer attraktiv og konkurransedyktig. Bilkjøring vil bli mulig også for dem som ikke har førerkort. Kollektivtransportens viktigste fortrinn overfor privatbilen – at reisetiden kan utnyttes nokså effektivt – vil bli nøytralisert.

Delebilordningene vil gjøre biltilgang billigere enn i dag og dessuten mulig for langt flere, også dem som ikke får parkert ved hjemmet. Overgang til elektrisk drift forsterker kostnadsinnsparingen.

Forestillingen om at vi i framtida vil få mindre behov for veikapasitet er en grov virkelighetsflukt.

Vi må velge minste motstands vei

Om vi skal ha noen sjanse til å nå klimamålene i samferdsel, må vi finne – og velge – minste motstands vei. Denne veien går gjennom energieffektivisering og avkarbonisering av kjøretøyene og drivstoffet.

Ved å elektrifisere bilene får vi i pose og sekk og spann. Vi sparer energi og utslipp i transport og bidrar dessuten til høyere kvotepriser på CO2, siden alle kraftverk i EØS-området er kvoteregulert. Dermed spiller det i det lange løp heller ingen rolle for klimaeffekten hvordan strømmen blir produsert.

En vanlig innvending er at elbiler medfører større utslipp i produksjonsfasen enn biler med forbrenningsmotor. Men rundt 90 prosent av utslippene fra en bensin- eller dieselbil skjer mens bilen kjører.

Selv om elbilene skulle ha dobbelt så stort produksjonsutslipp som bensin- eller dieselbiler, blir klimagevinsten regnet over hele elbilens livsløp rundt 80 prosent. 

Biodrivstoff eller syntetisk drivstoff representerer en mulig snarvei til vesentlig reduserte klimagassutslipp fra kjøretøy. Denne strategien forutsetter verken utskifting av kjøretøyene eller kostbar ny infrastruktur.

En tredje, betydelig mindre gjennomslagskraftig strategi, som kanskje likevel kan gi et visst bidrag i klimapolitikken, er å overføre transport til andre og/eller større og mer energieffektive transportmidler, eller til ikke-motoriserte reisemåter, som sykling og gange. Men konkurranseflatene mellom transportmidler er forholdsvis små i så vel gods- som persontransport, og potensialet for klimagassreduksjon i henhold til denne strategien er lite sammenliknet med hvilke utslippskutt som må til.

En fjerde mulighet består i arealplanlegging generelt og fortetting og sentralisering spesielt. Denne strategien kan gi god effekt på svært lang sikt, men potensialet er vanskelig å anslå. 

En femte strategi er å formane den enkelte person, familie og bedrift til å gjøre mer klimavennlige valg, eller å tvinge dem til dette gjennom redusert disponibel inntekt. Dette er største motstands vei i klimapolitikken. Den er dømt til å mislykkes, og vil dessuten bringe klimapolitikken i vanry.

Det er på tide at alle aktører i klimadebatten legger denne ‘opsjonen’ til side og heller konsentrerer kreftene, oppfinnsomheten og agitasjonen om de strategiene som har sjanse til å lykkes, og som kan gi omfattende klimagassreduksjoner fram mot 2030.

Det siste vi trenger er velmenende journalister og aktivister som villeder allmennheten om veien framover, ved å gjøre det til en dyd å blø mest mulig for klimaet.

Det gjelder tvert imot å finne en såpass lite smertefull oppskrift at befolkningen – dvs. velgerne – kan gå med på det.

Vi må komme ønsketenkningen til livs

Under en tv-duell med Kåre Willoch foran valget i 1981 sa Gro Harlem Brundtland: «Det er ikke gitt at man kan lede og styre et samfunn gjennom besvergelser og ønsketenkning.»

Hun hadde rett. Besvergelsene og ønsketenkningen må erstattes av en kunnskapsbasert, åpen og fordomsfri virkemiddeldebatt.

 

Referanser

Farstad E (2018). Transportytelser i Norge 1946-2016. TØI-rapport 1613, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fridstrøm L (2018). Er vi i rute mot nullutslipp? Samferdsel 3.1.2018.

Holm E D (2017). Bør vi betale over 1000 milliarder for veier kanskje ingen trenger i morgen? Aftenposten 16.12.2017.

Langeland O, Julsrud T E (2018). Bildeling og framtidige mobilitetsløsninger. Samferdsel, 15.1.2018.

Nordbakke S, Sagberg F, Gregersen F (2016). Slutt på lidenskapen? Endringer i førerkortandel og bilbruk blant ungdom. TØI-rapport 1477, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

NOU 2015:15. Sett pris på miljøet. Rapport fra grønn skattekommisjon. Finansdepartementet, Oslo.

OFV (1971). Bil- og Veistatistikk 1971. Opplysningsrådet for biltrafikken/Den norske veiforening, Oslo.

OFV (2017). Kjøretøystatistikk 2017. Opplysningsrådet for Veitrafikken, Oslo.

Seba T (2014). Clean Disruption of Energy and Transportation. How Silicon Valley Will Make Oil, Nuclear, Natural Gas, Coal, Electric Utilities and Conventional Cars Obsolete by 2030. Clean Planet Ventures, Silicon Valley, California. 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS