Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Sentralisere og fortette i all evighet – uansett?

Sentralisere og fortette i all evighet – uansett?

«Sentralisering og fortetting er rett og slett blitt svaret i mange sammenhenger», skriver Arvid Strand i dette innspillet. I vel mange sammenhenger, mener han: «Transportkonsekvensene som anbefalingene om fortetting og sentralisering er grunnet i, er ikke, etter det jeg kan se, sterke nok til å få den skjellsettende betydning de får.»

Av Arvid Strand
Skribent, Oslo

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Jeg har arbeidet med transport og byplan i hele mitt yrkesaktive liv. Det har overbevist meg om at hvordan vi bygger byene våre har transportkonsekvenser – konsekvenser for hvor mye transport vi får, og for hvordan vi reiser.

Jeg er også sikker på at hvordan vi bygger byene våre har betydning for klimagassutslippene – siden de er en funksjon av transportomfanget og hvilke transportmidler som anvendes.

Med den elektriske revolusjonen som er i gang i transportmidlenes framdriftssystemer, er imidlertid utslippskonsekvensene litt mindre sikre framover.

Uansett, transportsektoren står sentralt i klimapolitikken. Transportomfanget kan reduseres ved å bygge tettere, og dette kan også redusere arealbehovet ved byvekst. Klimapolitikken har derfor satt fortetting på dagsordenen:

  • Til glede for eiendomsutviklere, som nå kan fremme planer med utnyttelsesgrader og byggehøyder de tidligere ikke kunne drømme om

  • Til glede for byplanleggere som kan løse alle utfordringer som ligger i Nullvekstmålets krav om mindre bilbruk, og i klimaavtaler som krever mindre transportomfang, ved å proklamere sentralisering, konsentrasjon, fortetting og knutepunktfortetting i tide og utide.

Sentralisering og fortetting er rett og slett blitt svaret i mange sammenhenger. Men dessverre er det et endimensjonalt svar.

Et sentralt spørsmål bør være hvor sikkert det er at knutepunktfortetting på Grefsen, Smestad og Slemdal gir flere kollektivtrafikanter, og eventuelt i hvilket omfang?

Et annet spørsmål bør være om den sentraliseringspolitikken som Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus bygger på, er god faglig politikk når planen utpeker ett, bare ett, prioritert vekstområde i hver Akershus-kommune som ikke i planen er blitt tildelt et regionalt senter?

I begge de stilte spørsmålene er myndighetenes konklusjoner bygget på aksiomet om at konsentrasjon av bebyggelse gir transportmiddelendring og redusert transportomfang.

Dette aksiomet holder selvfølgelig vann – generelt. Men det store spørsmålet er om det bør gi grunnlag for så mye endimensjonal tenking i den lokale areal- og transportplanleggingen.

Dette spørsmålet ble brennende aktuelt da jeg nylig så et oppslag i Indre Østlandet Blad (IØB) om overordnede myndigheter i Akershus sin reaksjon på revidert kommuneplan i Aurskog-Høland. Fylkesmannen, fylkeskommunen og Statens vegvesen har alle meldt innsigelse til kommunens plan. Innsigelsene er begrunnet i kommunens manglende vilje til å følge opp mange av de retningslinjene som overordnet myndighet påla Akershus-kommunene da den regionale areal- og transportplanen ble vedtatt i 2015.

Det omfattende retningslinjeopplegget i den regionale planen er sammenfattet av meg i tabell 1.

 

Tabell 1: Areal- og transportstrategier og tilhørende retningslinjer utviklet i Regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus – retningslinjer som kommunene skal følge opp i sitt lokale planarbeid (Min sammenstilling)

Areal(A)- og transport(T)strategier

Retningslinjer

A1 Konsentrere hoveddelen av veksten i boliger og arbeidsplasser til prioriterte vekstområder

R2 Vekst i kommunen

R3 Bolig- og arbeidsplassvekst

R4 Utvikling utenfor prioriterte vekstområder

R5 Vurdering av områder i gjeldende kommuneplan

A2 Utvikle prioriterte vekstområder med bykvalitet

R6 Krav til arealutnyttelse

R7 Kvalitetskrav til arealutvikling

A3 Innenfor prioriterte vekstområder bør vekst gå foran vern

R8 Langsiktig grønn grense for prioriterte vekstområder

A4 Utenfor prioriterte vekstområder bør vern gå foran vekst

R9 Jordbruksareal og regional grønnstruktur utenfor prioriterte vekstområder

A5 Lokalisering av alle typer arbeidsplasser, handel og tjenester bør skje etter prinsippet om rett virksomhet på rett sted

R10 Rett virksomhet på rett sted

R11 Regionale områder for arbeidsplassintensive virksomheter

A6 Utvikle terminalområder og regionale næringsområder for gods og logistikk utenfor byene

R12 Terminalområder og regionale næringsområder for gods og logistikk

T1 Utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur

R14 Kollektivforbindelser som skal styrkes

R15 Samordnet parkeringspolitikk

R16 Innfartsparkering

T2 Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange og sykling, enkle kollektivreiser og bykvalitet

R17 Transportløsninger og kollektivknutepunkt

R18 Trygt og tydelig nett for gange og sykling

T3 Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur

R19 Utvikling av veinettet

T4 Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport

 

T5 Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde områder for unødvendig tungtransport

 

 

Aurskog-Hølands (A-H) fagadministrasjon og politikere har ikke villet innordne seg bestemmelsen (A1) om at det meste (80 prosent) av tilveksten i befolkning og arbeidsplasser skal lokaliseres til Bjørkelangen (det i den regionale planen eneste utpekte prioriterte vekstområdet i A-H).

Kommunen har også valgt å overse andre bud fra overordnet myndighet – retningslinjen (R5) om å ta ut av planen utbyggingsområder i tidligere kommuneplan som overordnet myndighet ved utviklingen av regionplanen ikke fant passet inn med de overordnedes syn.

Kommunen får også lide for at den ikke har fulgt opp parkeringsbestemmelser (R15) på riktig måte, og for at grønn grense rundt tettsteder (R8) ikke er plassert tilfredsstillende.

For å nevne noen av ankepunktene forankret i de omfattende retningslinjene i den regionale planen (se tabell 1).

Fylkesmannens opplisting av noen kritiske ankepunkter er gjengitt i tabell 2.

 

Tabell 2: Utdrag fra FMs uttalelse (datert 25.9 2018) til Aurskog-Hølands kommuneplan

Fylkesmannen («vi») mener at:

  • Flere av de nye arealforslagene i kommuneplanen er vesentlig i strid med nasjonale og regionale føringer for areal og transport.
  • Noen av områdene er også vesentlig i strid med nasjonale og regionale føringer for jordvern. På den bakgrunn fremmer vi innsigelse til følgende områder: 15, 28, 33, 75 og Finstadbru boligområde.
  • Vi mener også at kommunen ikke i tilstrekkelig grad har fulgt opp retningslinje R5 i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, som innebærer å vurdere å ta ut områder som ikke er i tråd med planen. Etter vår vurdering vil boligområdet på Lysakerjordet, to boligområder på Setskog, samt Vestrengåsen ved Momoen, være vesentlig i strid med regional plan. Av denne grunn mener vi at de må de tas ut av planen. Vi fremmer derfor innsigelse til disse områdene.
  • Vi har videre innsigelse til parkeringsbestemmelsene. Det er ikke innarbeidet restriktive maksimumsnormer, og minimumsnormene er satt for høyt. De vil dermed være vesentlig i strid med målet om at veksten i transport skal tas med kollektiv, sykkel og gange, jf. Stortingets klimaforlik.

 

 

Vi kan konstatere at det som ble formulert i den regionale planen, om at dens klare retningslinjer ville resultere i færre innsigelser, rett og slett ikke slår til.

Ordføreren i A-H uttaler til IØB at Bjørkelangen ikke er eneste stedet i kommunen verdt å satse på – og overskriften på artikkelen er Folk flytter ikke til A-H for å bo i blokk. Ordføreren sier: «For et enstemmig kommunestyre er det viktig å tenke flere tettsteder. Vi vil i stedet at 80 prosent av utbyggingen skal skje i kollektivaksen fra Bjørkelangen mot Lillestrøm enten om Løken eller om Aurskog, det vil si tettstedene der bussen allerede går.»

A-H er, som noen av oss vel kunne forutse da planen ble presentert, ikke alene om å handle i strid med planens retningslinjer.

Også i Nesodden har kommunestyret vedtatt en kommuneplan i strid med den overordnede regionale planen fordi de vil åpne for inntil 1200 nye boliger på Fagerstrand, 600–800 av dem i det nedlagte oljetankanlegget. «Det får vi ikke lov til, fordi den regionale planen i sin visdom har bestemt at det eneste stedet hvor det skal bygges på Nesodden, er på Tangen», sier ordføreren.

I innsigelsen fra Statens vegvesen heter det: «Fagerstrand har i dag et dårlig utbygd veg- og kollektivtilbud både til mål internt i kommunen og regionalt. Omfattende utbygging på Fagerstrand vil derfor bli både en lokal og regional miljøutfordring ettersom slik utbygging må forventes å bli mer bilbasert enn på Tangen.”  Ordføreren sier på sin side at «på Tangen er det allerede ganske fullt, mens på Fagerstrand har vi lyst til å åpne opp et nytt område som i dag ligger helt brakk fordi det er gammel industri som har vært her.»

Både fylke og stat har fremmet innsigelse mot utbyggingen på Fagerstrand, det vesle tettstedet lengst sør på Nesodden, fordi «Dette er klart i strid med regional plan for areal og transport som legger til grunn at det kun er ett prioritert vekstområde for Nesodden, nemlig Tangen, og at minimum 80 % av bolig- og arbeidsplassveksten skal tas her.»

Faggruppekoordinator hos Fylkesmannen i Oslo og Akershus, som passer på at planen blir fulgt på vegne av staten, uttaler: «Nesodden kommune utfordrer selve grunnprinsippet i planen. Det vil være i strid med målet om å få til en mindre bilbasert boligutvikling i Akershus.»

Ordføreren avviser at nye boligområder på Fagerstrand må bli bilbaserte: «På Nesodden har vi kjempegod erfaring med å kjøre båt inn til Oslo. På Fagerstrand går det hurtigbåt direkte fra brygga i sommerhalvåret. Å utvide den til også å gå vinterstid, er et miniproblem.»

Til dette er det vel riktig å peke på at alle reiser fra en eventuell utbygging på Fagerstrand trolig ikke skal til Oslo, men til mange steder rundt om i kommunen, i Follo og andre steder i Akershus, og at alle reiser dermed ikke vil være egnet for avvikling med båttransport.

Uansett, poenget mitt er at verden ikke er så endimensjonal som forfatterne av regionplanen synes å legge til grunn at den er. Transportomfanget varierer heller ikke mye i Akershus mellom ulike arealbruksscenarioer som det ble vurdert transportkonsekvenser av i den forberedende fasen av planarbeidet. Det framgår blant annet av figur 1, hentet fra TØIs arbeid med å utrede transportkonsekvensene av plansekretariatets tre scenarioer (TØI rapport 1267/2013).

 

Figur 1: Anslag for antall bilreiser per døgn i tre scenarioer utviklet for Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. I scenarioene er tilveksten av befolkning (boliger) og arbeidsplasser ulikt fordelt over grunnkretser i Oslo og Akershus (Kilde: TØI rapport 1267/2013)

 

Ordføreren i Nesodden kommune reagerer, lignende sin kollega i Aurskog-Høland, på at Nesoddtangen er eneste stedet i kommunen der ny aktivitet skal kunne lokaliseres.

Bakgrunnen for retningslinjene fra fylket er, som nevnt tidligere, et ønske om mindre biltrafikk og flere kollektivreisende. Og det kan ganske sikkert bli slik, men er forskjellene så store at det kan forsvare at det kommunale selvstyret settes helt ut av spill ved at det innføres politikk ovenfra som tres ned over hodet på kommunene – deres fagfolk og politikere? Figur 1 tyder ikke på det.

Avsluttende betraktninger

Både i regionplaneksempelet og i lokale knutepunktfortettingssaker, enten de hentes fra Smestad, Slemdal eller Grefsen, konstaterer vi at det er transportargumenter med basis i omtanke for klimaet som ligger i bunnen når omfattende endringer i arealdisponeringer foreslås. Det mangfoldige ved byutvikling blir slik styrt av endimensjonale betraktninger.

Transportkonsekvensene som anbefalingene om fortetting og sentralisering er grunnet i, er ikke, etter det jeg kan se, sterke nok til å få den skjellsettende betydning de får. Rett nok blir transportmengdene mindre jo større del av boligene og arbeidsplassene vi lokaliserer nær Oslos sentrale deler, og de daglige reisene med bil blir også færre ved slik lokalisering. Vi vet også at flere vil reise kollektivt og gå og sykle om de bor tett, og dessuten bor tett på bussholdeplasser og t-bane- og jernbanestasjoner. Men i hvilket omfang bilen vil bli valgt bort, er mer usikkert.

Faktorene som er med på å fastlegge om vi reiser kollektivt er mange (se tabell 3). Utbyggingstetthet og avstand til stasjon er de eneste blant faktorene i tabell 3 som knutepunktfortetting og generell sentralisering direkte berører. Tilgangen på parkeringsplasser og prisen ved å benytte vegene (bompengesatsene) er nok vesentlig viktigere ved en beslutning om å velge bort bilen.

 

Tabell 3: Sentrale faktorer ved beslutning om å reise kollektivt heller enn med bil

Viktige faktorer for valg av kollektiv transport

  • Kvalitet på kollektivsystemet – frekvens, pris, hastighet
  • Reisetid kollektivt sammenliknet med bruk av bil
  • Tilgang på parkeringsplasser – antall, lokalisering, evt. avgift
  • Kostnader ved bruk av bil – bileie, «bompenger», p-avgift
  • Avstand til bysentrum
  • Avstand til stasjon
  • Tetthet

 

Det vi vet helt sikkert er at det er et komplisert landskap vi begir oss inn i når vi vil endre reiseatferden til folk. Lettere blir det ikke fordi framtida ganske sikkert er elektrisk, og bruk av bilen dermed mindre alvorlig for klimaet.

Men plass tar den uansett drivstoff, og farlig er den – og dessuten ikke utslippsfri! Svevestøvet produseres også av elbilene, og støvet tar liv.

 

Referanse

Strand, A., m.fl. 2013: Transportkonsekvenser av ulike utbyggingsalternativer i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Sluttrapport. TØI rapport 1267/2013

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS