Du er her

Skal vi bry oss om utslipp utenlands?

Skal norsk klimapolitikk ta hensyn til utslipp utenlands? Svaret er nei dersom utslippet omfattes av et annet lands klimaforpliktelser, men kanskje ja dersom det er snakk om «herreløst» utslipp utenfor ethvert lands jurisdiksjon.

Av Lasse Fridstrøm
Seniorforsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Mange har vært opptatt av at produksjon av elbiler kan medføre større klimagassutslipp enn produksjon av bensin- og dieselbiler (Hawkins m. fl. 2012, Ellingsen m. fl. 2017). Årsaken er primært at litium-ione-batteriene må produseres i rom med ekstremt lav luftfuktighet. Å skape slike tørr-rom er energikrevende, særlig dersom klimaet på stedet er fuktig.

Dersom strømforsyningen på stedet i tillegg er basert på fossil varmekraft (kull, olje eller naturgass), blir klimagassutslippet regnet over hele produksjonskjeden ganske stort.

Det er ikke uvanlig å regne med dobbelt så høyt utslipp ved produksjon av en elbil som for en tilsvarende bensinbil. Livsløpsutslippet av klimagasser blir likevel vesentlig lavere for elbilen enn for bensin­­bilen.

Nærmere 90 prosent av bensinbilens klimagassutslipp skyldes nemlig forbrenning av drivstoff. Miotti m. fl. (2016) beregner, under amerikanske forhold, et livsløpsutslipp for elbiler på mellom 130 og 200 gram CO2-ekvivalenter per km (gCO2e/km), mens bensin­bilene står for mellom 200 og 440 gCO2e/km.

Da har en tatt hensyn til at strøm­forsyningen i USA inneholder en viss andel varmekraft, slik at elbilene belastes med et utslipp i strømproduksjonen på 623 gCO2e/kWh, tilsvarende 100–150 gCO2e/km. 

Under europeiske forhold, nærmere bestemt i EU/EØS-området, faller regnestykket langt gunstigere ut for elbiler, all den stund alle EU/EØS-kraftverk av noen stør­relse (over 20 MW) er kvoteregulert.

Det marginale utslippet fra en kilometer kjørt med elbil i EU/EØS er således å regne som null, selv om strømmen skulle komme fra et kull­kraftverk. Det ekstra utslippet fra dette kraftverket fortrenger utslipp et annet sted i kvotesektoren.  

Det er dessuten heller ikke i USA noen naturlov at batteriproduksjon gir store klimagass­utslipp. Dersom produksjonen skjer i tørt klima og ved hjelp av fornybar energi (sol, vind), blir klimafotavtrykket lite. Teslas «gigafabrikk» i Nevada-ørkenen er et eksempel på dette. 

Allmenningens tragedie

Klimaendringene er et allmenningsproblem (Hardin 1968) – det største og vanskeligste verden hittil har stått overfor. Over 7 milliarder mennesker i nær 200 land deler på atmosfæren. Klimapåvirkningen fra hvert enkelt individ er mikro­skopisk. Ja, selv det enkelte lands bidrag er, men noen få unntak, nokså ubetydelig.

Konsekvensene for det globale miljøet blir store fordi ingen enkeltaktør har tilstrekkelig insitament til å begrense eget klimagassutslipp. Alle vet at det spiller liten rolle hva jeg gjør, dersom de fleste andre turer fram som før. Ansvaret er pulverisert.

Dette er kjernen i klimaproblemet og grunnen til at det kan synes uløselig. Når klima­politikken står i stampe, skyldes det verken vond vilje eller kunnskapsvegring blant forbrukere, foretak eller myndigheter. Årsaken er snarere at ingen disponerer over et tilstrekkelig batteri av virkemidler.

Det finnes ingen verdensregjering eller maktstruktur som kan tvinge fram utslippskutt. For å komme noen vei med klimaproblemet må verdenssamfunnet derfor samle og fordele forpliktelsene. Hvert land og hver regjering må ha ansvar for utslipp på eget territorium. Nettopp dette er hovedprinsippet i så vel Kyoto-protokollen som Paris-avtalen.

Prinsippet om ansvar for utslipp på eget territorium gjør klimapolitikken noenlunde håndterlig og etterrettelig. Avgrensingen til eget landområde gjør det overkommelig for regjeringer og fagfolk å måle utslippene og sammenlikne dem med nærmere angitte milepæler og mål. Pådrivere i klimaarbeidet kan gjøre regjeringen ansvarlig, når og hvis målene ikke nås. Og det internasjonale samfunn kan øve press på hver enkelt regjering. 

En logisk følge av territorialprinsippet er at vi ikke skal bry oss om utslipp på andre lands territorium – heller ikke det klimafotavtrykket som er nedfelt i de produktene vi importerer, eller det utslippet som oppstår når våre eksportprodukter tas i bruk.

Det motsatte – at det enkelte lands klimapolitikk skal ta hensyn til visse utslipp på andre lands territorium – ville gjøre det uoverkommelig å føre et pålitelig og kon­troller­bart klimaregnskap. En slik praksis ville innebære at landene kunne skylde på hverandre. Ansvaret ville så å si bli repulverisert. Det er klimaet ikke tjent med. 

Om vi holder fast ved at det er utslipp på Norges eget territorium som er kriteriet, blir livsløpsutslippet fra bilene mindre relevant, når bilene produseres i utlandet.

Bare det utslippet som knytter seg til bilenes drift på norske veier, pluss utslippet ved vraking og resirkulering hos Vazelina eller andre norske bilopphuggere, blir å regne med i det norske klimagassregnskapet for veitrafikk.

Luftfart

Noen transportutslipp er herreløse. Det gjelder først og fremst luftfart og sjøfart. Ingen land har ansvar for, eller jurisdiksjon over, utslippene på internasjonale ruter i luften eller til sjøs.

Godstransport med skip er energieffektivt og forholdsvis klimavennlig, regnet i CO2-ekvivalenter per tonnkilometer. Luftfart, derimot, innebærer høye utslippsrater og en kraftig og raskt økende klimapåvirkning.

Klimafotavtrykket oppstår ikke bare på grunn av CO2. Også utslippet av vanndamp og partikler i stor høyde er klimadrivende, da det dannes kondensstriper og fjærskyer som fanger varme om natten.

Klimanøytralitet er derfor noe annet og mer krevende enn karbonnøytralitet. Legg merke til at luftfartsbransjen aldri bruker ordet «klimanøytral». Der i gården heter det «karbonnøytral». 

CO2-utslippet på rutene innenfor EØS-området er kvotereregulert, og jetdrivstoff på innenriksruter er belagt med CO2-avgift. Slik sett er denne delen av klimafotavtrykket «tatt hånd om». Men klimapåvirkningen gjennom kondensstriper og fjærskyer er uregulert.

Det samme gjelder all klimapåvirkning fra interkontinentale ruter til/fra EØS og på ruter utenfor EØS. Disse utslippene er i sterk vekst, i tråd med den kraftige økonomiske framgangen i store deler av Asia.

Og den dårligste nyheten er at rutene til, fra og i Asia som hovedregel ennå ikke er deregulert (Halpern 2014). Når dette skjer, vil prisene falle og utløse en kraftig etterspørselsstimulans. På litt lengre sikt kan rutene til, fra og i Afrika komme til å gjennomgå samme utvikling.

Det er ikke så mye norske myndigheter kan gjøre for å bremse denne utviklingen. Bortsett fra å la være å puste til …

Her møter vi et lite paradoks i norsk klimapolitikk. I et felles «position paper» fra to framtredende forskningssentra for miljøvennlig energi, CenSES og MoZEES, heter det om dette:

The three government agencies covering road, rail and coastal shipping all have climate and environmental goals written into their programs. Considering the fact that more than half the climate footprint stemming from Norwegian citizens’ travel behaviour is due to aviation, domestic and international, it seems paradoxical that Avinor, as the only government transportation agency, is pursuing a growth target that takes precedence over the GHG [greenhouse gas] mitigation objective. This growth target translates into an investment proposal for a third runway at Oslo airport Gardermoen.’

Mer enn halvparten av klimafotavtrykket fra norske reisende avsettes i luftfart (Aamaas 2013). La gå at norske myndigheter verken kan eller vil blande seg inn i utslippet på andre lands område. Men behøver et statseid foretak legge til rette for størst mulig vekst i det uregulerte, herreløse utslippet på internasjonale ruter?

 

Les mer

Aamaas B (2013). Å reise er å leve. Klima nr. 4: 36-37.

Ellingsen L A-W, Hung C R, Strømman A H (2017). Identifying key assumptions and differences in life cycle assessment studies of lithium-ion traction batteries with focus on greenhouse gas emissions. Transportation Research Part D 55: 82-90.

Halpern N (2014). På vei mot «åpne luftrom». Samferdsel 31.3.2014.

Hardin G (1968). The Tragedy of the Commons. Science 162: 1243-1248.

Hawkins T R, Gausen O M, Strømman A H (2012). Environmental impacts of hybrid and electric vehicles – a review. Int. J. Life Cycle Assess. 17: 997–1014.

Miotti M, Supran G J, Kim E J, Trancik J E (2016). Personal Vehicles Evaluated against Climate Change Mitigation. Environmental Science and Technology 50: 10795-10804. 

 

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS