Du er her

Nærblikk Luftfart:

På vei mot «åpne luftrom»

Lufttransport har blitt strategisk viktig for mange land, spesielt etter andre verdenskrig. Som et resultat av dette har en av verdens mest internasjonale bransjer også blitt en av de mest nasjonaliserte med tanke på eierskap og kontroll.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av NIGEL HALPERN
Førsteamanuensis i luftfartsøkonomi ved Høgskolen i Molde og Visiting Fellow ved School of Aviation, The University of New South Wales, Sydney.
Nigel.Halpern@hiMolde.no
Illustrasjonsfoto: Lars Christensen/Scandinavian StockPhoto.

Fra slutten av 70-tallet har det skjedd en gradvis liberalisering av lufttransportmarkedene, selv om utviklingen mot et åpent luftrom til tider har gått langsomt og i rykk og napp.

Historisk sett har hvert enkelt land regulert sitt innenlandsmarked, mens de internasjonale markedene har vært regulert av bilaterale luftfartsavtaler mellom ulike land (såkalte ASA-er). Det juridiske rammeverket for denne typen avtaler ble etablert i Chicago-konvensjonen i 1944. Konvensjonen fastsetter blant annet hvordan utvalgte flyselskaper – typisk statseide sådanne – fra hvert land får operere mellom et angitt og begrenset antall flyplasser ut fra forhåndsdefinerte kriterier for frekvens, kapasitet og billettstruktur – og i enkelte tilfeller også for fordelingen av fortjenesten.

Mange land har i dag fullstendig åpne innenlandsmarkeder for sine egne flyselskaper. Denne prosessen startet da USA liberaliserte sitt innenriks lufttransportmarked i 1978. I løpet av 80-tallet skjedde det samme i Canada, Chile og New Zealand, mens Argentina, Australia, Brasil, India, Kenya, Malaysia, Mexico, Peru, Sør-Afrika, Thailand, Venezuela og flere europeiske land fulgte etter i 1990-årene, deriblant Norge i 1993. Egypt, Japan og Marokko fjernet reguleringene i sine innenlandsmarkeder på 2000-tallet.

Også liberaliseringen av de bilaterale luftfartsavtalene startet på slutten av 70-tallet. Dette gjaldt for eksempel avtalene USA hadde med Belgia, Filippinene, Nederland, Singapore, Sør-Korea, Thailand og Tyskland. Her ble mange av reguleringene fjernet mellom 1978 og 1980. De nye avtalene – som gjerne ble kalt avtaler om et «fritt marked» – gjorde det mulig for amerikanske flyselskaper å betjene ruter fra en hvilken som helst flyplass i USA til bestemte flyplasser i andre land. Samtidig fikk flyselskapene i disse landene tilgang til et begrenset antall flyplasser i USA. Flere flyselskaper kunne få tillatelse til å fly den samme ruten uten restriksjoner på eller krav til frekvens og kapasitet. Flyselskapene sto også fritt til å bestemme billettprisene, med mindre myndighetene i begge land hadde innvendinger. I Europa ble det inngått lignende avtaler på 80-tallet, for eksempel mellom Storbritannia og Irland, Nederland og Singapore. Én regel holdt man imidlertid fast på verden rundt, nemlig regelen om at statsborgere i det aktuelle landet måtte være hovedeier i og ha effektiv kontroll over flyselskapet.

Det europeiske lufttransportmarkedet var det første internasjonale luftfartsmarkedet som ble fullstendig deregulert. Dette ble oppnådd gjennom tre liberaliseringspakker som ble iverksatt i 1987, 1990 og mellom 1993 og 1997. I hver pakke lettet man på restriksjonene knyttet til fastsetting av billettpriser, frekvens og kapasitet, markedstilgang samt eierskap og kontroll. I dag består EUs interne luftfartsmarked av de 28 EU-landene pluss EFTA-statene. Det er dessuten etablert et felles europeisk luftfartsmarked (såkalte European Common Aviation Area) for å få flere sørøsteuropeiske land inn i EUs indre marked for lufttransport.

EU har også inngått horisontale avtaler og andre avtaler innenfor bestemte områder av luftfarten med om lag 30 ulike stater utenfor Europa. I 2009 ble det inngått en horisontal avtale med Den vestafrikanske økonomiske og monetære union. Dette var den første horisontale lufttrafikkavtalen med en annen regional organisasjon. Videre har EU avtaler som bare venter på endelig godkjenning, med land som Brasil og Ukraina, og det pågår åpne forhandlinger med land som Aserbajdsjan, Libanon og Tunisia. EU har dessuten sett seg ut en rekke land som det vil være aktuelt å drøfte mulige avtaler med, deriblant Algerie, Japan, Kasakhstan, Kina, Mexico, Russland og Sør-Korea. Det er verdt å nevne at avtalene ikke erstatter de bilaterale luftfartsavtalene som allerede finnes mellom EU og andre land, men i stedet er ment å tilpasse dem, slik at de er i tråd med EUs lovgivning.

Størst betydning har kanskje EUs tre bilaterale avtaler med Marokko (2006), Canada (2009) og USA (signert 2007, gyldig fra 2008 og endret i 2010 – Norge og Island er midlertidig del av noen aspekter fra 2011). Avtalene åpner for utstrakt liberalisering når det gjelder trafikkrettigheter. I korte trekk gir de flyselskapene lov til å betjene direkteruter mellom en hvilken som helst flyplass i EU og det andre landet. Som regel er også restriksjonene på frekvens, kapasitet og billettpriser fjernet. Visjonen for disse såkalte «open skies»-avtalene er at man gradvis skal liberalisere flere og flere trafikkrettigheter, slik at det til slutt etableres et fullstendig åpent luftrom, tilsvarende EUs indre marked. Det betyr at EU-landene vil kunne etablere drift og investere i flyselskaper i andre lande og vice versa.

Regionale avtaler for å etablere et indre marked mellom land blir mer og mer vanlig, selv om graden av liberalisering varierer. Det er for eksempel inngått avtaler om å liberalisere visse områder av lufttrafikken mellom medlemsstatene i Den vestafrikanske økonomiske og monetære union, Den sentralafrikanske økonomiske og monetære union, de vestafrikanske statene i Banjul Accord Group, Det andiske fellesskap i Sør-Amerika, Det karibiske fellesskap, stillehavsstatene i Pacific Islands Forum og Den arabiske liga. I Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) pågår det nå forhandlinger om et åpent luftrom mellom ti sørøstasiatiske land. Avtalen forventes fullført innen 2015.

EU og enkeltland over hele verden har allerede kommet i gang med å forhandle eller bli enige om ulike sider av lufttrafikken med ASEAN-luftfartsmarkedet. Den første avtalen var med Kina og ble gyldig i 2011. ASEAN har også startet diskusjoner med Japan og Sør-Korea. EU har allerede inngått horisontale luftfartsavtale med flere ASEAN-medlemstater: Singapore (2006), Malaysia (2007), Vietnam (2010) og Indonesia (2011). I fremtiden søkes også avtaler med Filipinene og Kambodsja. Det såkalte EU-ASEAN Aviation Summit fant sted i Singapore den 11. og 12. februar 2014. Målet med dette toppmøtet var å forsterke det politiske, tekniske og industrielle samarbeidet mellom luftfartsmarkedene i EU og ASEAN, og til sist å etablere en helhetlig luftfartsavtale mellom de to markedene.

Til tross for at det stadig inngås flere regionale avtaler, er de fleste internasjonale markedene fortsatt regulert gjennom bilaterale luftfartsavtaler. I 2013 lanserte Verdens handelsorganisasjon verktøyet Air Services Agreement Projector (ASAP), som gir informasjon om bilaterale luftfartsavtaler over hele verden. ASAP tar foreløpig utgangspunkt i data fra 2011 og dekker 70 prosent av den internasjonale persontrafikken fra faste ruter. Ifølge ASAP finnes det over 3000 bilaterale luftfartsavtaler i verden. Norge har 55; 19 med land i Europa, 14 i Asia/Stillehavsområdet, 8 i Afrika, 7 i Latin Amerika/Karibien, 5 i Midt-Østen og 2 i Nord-Amerika. Bare 19 av Norges 55 bilaterale luftfartsavtaler betjenes av direkteruter, 14 av dem er med medlemmer av EUs interne luftfartsmarked, mens de andre er med Tyrkia, Russland, Pakistan, Thailand og USA. Tradisjonelt har Norges luftfartsavtaler blitt forhandlet i samarbeid med Danmark og Sverige fordi SAS er et felles skandinavisk slyselskap som er 50 prosent statseid av Norge, Danmark og Sverige.

Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) har vurdert graden av liberalisering i luftfartsavtaler fra hele verden. De har kommet frem til at 36 prosent av alle ruter mellom to land og 59 prosent av rutefrekvensene i 2012 ble utført med utgangspunkt i liberaliserte avtaler1 om åpent luftrom eller regionale avtaler. Til sammenligning gjaldt dette bare 6 prosent av rutene mellom to land og 32 prosent av rutefrekvensene i 1995 (se figur 1).

Figur 1. Internasjonal rutetrafikk med utgangspunkt i liberaliserte avtaler. Datakilde: ICAO.

Det er interessant å se at andelen er størst for rutefrekvenser og mindre for ruter mellom to land. Det kan tyde på at man nå har fokus på å liberalisere avtaler med høyere trafikktall. I tillegg er det bare om lag 40 prosent av de liberaliserte rutene mellom to land som betjenes av direkte­flyvninger. Det betyr at mulighetene som oppstår gjennom liberaliserte luftfartsavtaler, ikke alltid er sammenfallende med flyselskapenes kommersielle interesser, i alle fall ikke på kort sikt. Graden av liberalisering varierer i de ulike regionene i verden. Afrika, Nord-Amerika og Europa er mer liberale, mye takket være de omfattende regionale avtalene i for eksempel Afrika og Europa. Minst liberale er man i Midtøsten, Latin-Amerika og Asia/Stillehavsområdet.

I tiden fremover forventer man at liberaliseringen av lufttrafikken sakte, men sikkert vil fortsette, og at det vil komme ytterligere bilaterale og regionale avtaler som fjerner restriksjoner knyttet til markedstilgang, rutefrekvens, kapasitet og billettpriser. Større endringer, spesielt når det gjelder eierskap og kontroll, er heller ikke utenkelig. Selv om det er lite sannsynlig at det vil bli etablert et fullstendig åpent luftrom over hele verden, vil luftrommet i det minste bli mer åpent enn det har vært frem til nå. 

Fotnoter:
1) For at ICAO skal definere en bilateral luftfartsavtale som en avtale om et «åpent luftrom», må den som et minimum oppfylle følgende kriterier: gi ubegrensede trafikkrettigheter, gi hvert land anledning til å godkjenne flere flyselskaper uten rutebegrensninger, tillate fri fastsettelse av kapasitet, og enten gi statene en felles rett til å påvirke billettprisene eller åpne opp for et fritt billettprisingssystem.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS