Du er her

Påtenkte sykkelekspressveger:

Uklart om de er lønnsomme

Kanskje noen – eller kanskje ingen – av 10 påtenkte sykkelekspressveger vil være lønnsomme for samfunnet, ifølge to TØI-forskere, som poengterer at konklusjonen avhenger av hva som legges til grunn for beregningene. I denne artikkelen etterlyser de forskning som kan gi sikrere beregningsgrunnlag.

 

Av Stefan Flügel og Anne Madslien
Forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

TØI har i en fersk rapport beregnet samfunnsøkonomisk nytte for alle sykkelekspressveger som er foreslått i grunnlagsdokumentet til regjeringens nye Nasjonal transportplan (NTP 2018–2029). Følsomhetsanalyser viser at forutsetninger om etterspørselseffekt og om verdsetting av helsegevinster er avgjørende for konklusjonen.

Sykkelpressveger (SEV) er sammenhengende høystandard-sykkelveger som er forbeholdt syklister og utformet slik at man kan sykle med høy fart. Syklister drar nytte av og verdsetter sykkelekspressveger fordi de gir kortere reisetid og økt sykkelkomfort.

Økt sykkelkomfort kan måles bl.a. ved antall fjernede vegkryss hvor syklistene tidligere måtte stoppe, senke farten eller på annen måte være varsomme. Et annet komfortelement er andelen av en sykkelrute som er separert fra biler og gående.

Gevinster – og kostnader

De framtidige brukerne av SEV vil både være syklister som tidligere brukte gammel sykkelinfrastruktur og nye syklister som tidligere har brukt andre transportmidler. For den sistnevnte gruppen forventer man helsegevinster ved overgang til sykling. Gevinstene antas å bestå av økt velferd i form av økt forventet levetid for syklister samt reduserte sykehuskostnader og lignende for det offentlige.

For å vurdere om et SEV-prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt, gjøres en sammenligning av nytten (i form av syklistenes tidsbesparelser, komfortgevinster og helsegevinster samt i form av miljøgevinster) med kostnadene knyttet til prosjektet (investerings-, vedlikeholds- og skattekostnader).

TØI har utviklet et regnearkbasert verktøy for å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet av SEV (Flügel og Madslien 2017). Verktøyet følger stort sett anbefalingene i Håndbok V712 fra Statens vegvesen. Sentralt i verktøyet er en liten etterspørselsmodell som beregner antall nye syklister i sykkelekspressvegens influensområde.

Modellen har flere begrensinger og er ikke estimert eller kalibrert mot empiriske data. Det skyldes at det finnes veldig lite erfaringstall om SEV i Norge og at det ikke finnes etablerte etterspørselsmodeller for sykling generelt. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til etterspørselsberegningene.

Verktøyet er lagt opp slik at brukerne kan endre alle parameterne i etterspørselsmodellen, slik at det er enkelt å gjennomføre følsomhetsanalyser i regnearket.      

Figur 1 viser resultater av samfunnsøkonomiske beregninger for de ti sykkelekspressvegene som er foreslått i grunnlagsdokumentet til NTP. Informasjon om influensområdet for den enkelte SEV og hvordan den er utformet kommer i utgangspunktet fra den aktuelle region i Statens vegvesen, men er delvis tilpasset/endret av TØI etter avtale med Vegdirektoratet (se Flügel og Madslien 2017 for detaljer).

Figur 1. Hovedresultater for de 10 sykkelekspressvegene. Nåverdi i 2022 (mill. 2016-kr) og netto nytte pr. budsjettkrone (NNB). Kilde: Flügel og Madslien 2017, side 24.

 

Ulike ekspressveger, ulike gevinster

Figur 1 viser at 6 av 10 SEV framstår som samfunnsøkonomisk lønnsomme, ved at de har positiv netto nytte pr. budsjettkrone (NNB, lys blå prikk i figuren). Spesielt sykkelekspressveger i eller inn mot de største norske byene (Trondheim, Stavanger, Bergen og Lillestrøm/Oslo Øst) kommer godt ut.

Dette henger sammen med at disse SEV er lengst og har størst influensområde (som betyr at det er relativt mange bilister som kan gå over til å sykle). Dette fører til store helsegevinster og til en positiv samfunnsøkonomisk nettonytte, til tross for høye investeringskostnader (70 000–103 000 kr per løpemeter).

For SEV som har mindre influensområde (Sarpsborg, Kristiansand og Tromsø) er etterspørselseffekten i absolutte tall nokså lav, og det genereres ikke nok trafikantnytte og helsegevinster til å oppveie for investeringskostnadene.

At helsegevinsten dominerer nytteberegningen, er en direkte konsekvens av at verdi pr. kilometer syklet i Håndbok V712 (side 84/85) er satt til 28,03 kr (2016-kr). Dette er etter anbefaling fra Helsedirektoratet. Til sammenligning er miljøgevinsten pr. overført kilometer fra bil til sykkel på beskjedne 0,32 kroner.

Tvil om helsegevinstenes størrelse

I fagmiljøet er det en del skepsis til de store helsegevinstene, og enkelte konsulenter har gått bort fra å bruke verdien på 28 kroner/km. I ulike kvalitetssikringsprosjekter har f.eks. TØI og Dovre brukt en alternativ verdi på 3,8 kroner pr. km; en verdi som er basert på anbefalinger i den norske verdsettingsstudien (Veisten et al 2010).

Usikkerheten knyttet til verdsetting av helsegevinster skyldes bl.a. metodisk usikkerhet om hvordan man måler hvor mange kvalitetsjusterte leveår som vinnes når man går fra fysisk inaktivitet til fysisk aktivitet og hvilken verdi man setter på et statistisk liv og kvalitetsjusterte leveår.

Et annet usikkerhetsmoment er i hvilken grad overgangen fra bil til sykkel faktisk øker fysisk aktivitet? En problemstilling som er tatt opp i Veisten et al (2011) er at noen av de som begynner å sykle, vil redusere annen fysisk aktivitet (f.eks. melde seg ut av treningssenteret eller droppe jogge- eller sykkelturen på kvelden).

Relatert til dette ligger det også et mer grunnleggende og fortsatt uavklart spørsmål om hvorvidt helsegevinster er internalisert: Hvis syklister tar forbedret helse med i sitt valg om å sykle, så vil en stor del av helsegevinstene implisitt fanges opp i etterspørselsberegningen, og man vil muligens dobbelt-telle en del av nytten.

Den beregnede (absolutte) helsegevinsten for en gitt strekning er derfor et produkt av to usikre tall: 1) antall kilometer som overføres til sykkel, og 2) kroneverdien for helsegevinst pr. syklet kilometer. 

For hver av de 10 sykkelekspressvegene viser Tabell 1 netto nytte pr. budsjettkrone (NNB) for hovedberegningen (Figur 1) og tre ulike følsomhetsanalyser.

Tabell 1: Beregnet netto nytte pr budsjettkrone (NNB) ved ulike endringer i input; basert på tall presentert i Flügel og Madslien 2017, side 26.

Følsomhetsanalysene viser at det kun er strekningen Stavanger–Sandnes som forblir lønnsom når man antar en lavere etterspørselseffekt eller lavere verdi av helsegevinster. Om man forutsetter både lav etterspørselseffekt og lav verdi på helsegevinster, vil heller ikke denne strekningen vurderes som lønnsom (dette er ikke vist i tabellen).

Med en høy etterspørselseffekt og like høy helsegevinst pr. km som i hovedberegningen, vil alle strekninger bortsett fra Grålum–Kalnes vurderes som lønnsomme.

Behov for avklaring

Usikkerheten i forutsetningene og deres store utslag på lønnsomheten av prosjektene tydeliggjør et behov for mer forskning på dette området.

Det jobbes for tiden med å forbedre dagens nettverksbaserte transportmodeller (som er estimert på faktisk adferd) til å kunne brukes for etterspørselsberegning av sykkeltiltak. Samtidig kan det være nødvendig å ta i bruk nye typer modeller for sykkelmodellering (se Flügel 2017). TØI jobber også med en agentbasert simuleringsmodell som skal modellere etterspørselseffekter av sykkeltiltak på en mye mer detaljert måte enn det som er mulig i dag.

Vi oppfordrer også til et større forskningsprosjekt for å vurdere og re-estimere helsegevinstene knyttet til sykling og gåing. Det trenges mer faglig tyngde og konsensus knyttet til hvilken kroneverdi man skal bruke i samfunnsøkonomiske beregninger. Det samme gjelder eksterne ulykkeskostnader for sykling generelt og for sykkelekspressveger spesielt. Mulige endringer i ulykkeskostnader er ikke direkte tatt hensyn til i våre beregninger, men er delvis fanget opp i parameterne til komfortelementet (antall fjernede kryss og andel separat sykkelveg).

 

Referanser 

Flügel (2017) Etterspørselsmodellering av sykkel i transportmodeller. Presentasjon på sykkelseminar februar 2017

Flügel, S. og Madslien A. (2017) Beregning av samfunnsøkonomisk nytte av planlagte sykkelekspressveger med verktøyet EkspressEffekt. TØI-rapport 1561/2017.

Statens vegvesen (2014) Konsekvensanalyser, Håndbok V712

Veisten, K., Flügel, S., Ramjerdi, F. (2010) Den norske verdsettingsstudien. Helseeffekter – Gevinster ved økt sykling og gange. TØI-rapport 1053F/2010.

Veisten, K., Flügel, S., Ramjerdi, F. and H. Minken (2011) Cycling and walking for transport: estimating net health effects from comparison of different transport mode users' self-reported physical activity. Health Economics Review.

Mer fra skribenten(e)

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Mer fra skribenten(e)

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS