Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Unge menn mest positive til bruk av førerløse biler

Unge menn mest positive til bruk av førerløse biler

Ville du valgt førerløs bil på din forrige reise, om det var mulig? Vi har spurt nordmenn i de største byområdene.

Av Stefan Flügel, Nils Fearnley og Christer Tonheim
Flügel og Fearnley er forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI), Tonheim er spesialrådgiver i samfunnsøkonomi i Norges Automobil-Forbund (NAF)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Det er uklart når førerløse biler blir en realitet på norske veier. Teknologien synes å være rett rundt hjørnet. Tesla-eier Elon Musk tror biler med høy og fullstendig autonomisering er klare om to år – riktignok sa han det også for to år siden.

Uansett om teknologien er klar om to, fem eller 10 år, vil bruk av førerløse biler avhenge av reguleringer og – gitt at førerløse biler blir tillatt på norske veier – av de bilreisendes preferanser for slike kjøretøy. Har bilreisende egentlig lyst å bli kjørt rundt av en førerløs bil?

Dette er åpenbart vanskelig å besvare per i dag, siden få nordmenn har hatt anledning å prøve en førerløs bil (riktignok kan Teslaen settes i av-modus og kjøre iallfall delvis selv). Et direkte spørsmål stilt til Kari og Ola vil nødvendigvis være veldig hypotetisk. Så forskningsmessig er vi på tynn is her, men vi tar sjansen uansett.

Denne artikkelen fokuserer på variasjon i preferanser mellom kjønn, aldersgrupper og byer, og ikke så mye på hvor stor andelen av dem som foretrekker førerløse biler er i absolutte tall.

I fjor gjennomførte TØI en stor spørreundersøkelse blant NAF-medlemmer i de 10 største byområdene (Fearnley mfl. 2018). Spørreskjemaet inneholdt en rekke hypotetiske spørsmål om hvordan respondentene tror de ville endre valg av transportmiddel i ulike situasjoner. Spørsmålene var knyttet til en reise respondentene nylig hadde gjennomført (referansereisen).

Et av spørsmålene var: «Tenk deg at du kunne gjennomføre denne reisen med førerløs bil til samme kostnad som bil i dag. Hva ville du ha valgt?» Med svarmulighet 1: «førerløs bil» 2: «jeg ville fortsatt valgt vanlig bil».

Tabell 1 viser resultater totalt, oppsplittet etter kjønn og om personer var bilfører eller bilpassasjer.

 

Tabell 1: Andel bilreisende som ville valgt førerløs bil, fordelt på kjønn og mellom bilfører og bilpassasjer.

 

Fra tabell 1 ser vi at totalandelen som hadde foretrukket førerløs bil er 31,9 % blant alle 5398 bilister som gjennomførte spørreundersøkelsen. Andelen er signifikant høyere for menn sammenlignet med kvinner (34,5 % versus 28,1 %). For menn er det også en betydelig og signifikant forskjell mellom de som kjørte selv og de som var bilpassasjer på referansereisen. Andelen blant mannlige bilpassasjer er rundt 10 % prosentpoeng høyere enn blant mannlige bilførere.

Det kunne forventes at komfortgevinsten av å bytte fra vanlig bil til førerløs bil er større for bilførere enn for bilpassasjerer, siden bilpassasjerer eksempelvis kan bruke tiden på noe annet enn å sitte konsentrert om et komplekst og tidvis stressende trafikkbilde i en by. Ut fra det ville man forvente at flere bilførere foretrekker førerløse biler.

De motsatte empiriske resultatene vi får, kan muligens tolkes slik at personer, spesielt menn, føler en mernytte av å kjøre bilen sin selv (leder-, kontroll-, eller mestringsfølelse) som er større enn nytten av friheten til å gjøre noe annet (sove, lese osv.) som passasjer.

Figur 1 viser hvordan resultatene varierer med respondentens alder.

 

Figur 1: Andel bilreisende som ville foretrukket førerløs bil, etter alder og kjønn.

 

Preferanser for førerløse biler synes å være betydelig lavere for eldre bilreisende. Variasjonen mellom aldersgrupper er noe større for menn enn kvinner.

Spørreskjemaet inneholder dessverre ingen tilleggs- ellers holdningsspørsmål som kunne brukes for å forklare denne effekten. En nærliggende tolkning er at unge mennesker i snitt er mer teknologivennlige og mindre konservative.

At aldersgruppen 18–24 år i mindre grad velger førerløs bil enn gruppen 25–34 år, kan muligens forklares med at veldig unge bilreisende, som vist i Figur 1, muligens har glede av å kjøre bilen selv (eksempelvis fordi de nettopp har lært seg å kjøre).

Vi kan bare spekulere i hvorfor andelen varierer som den gjør, men mønsteret vi finner i Figur 1 anses som nokså intuitivt.

At kvinner i gruppen 75+ år har noe høyere tilbøyelighet til å velge førerløse biler enn menn i samme alder, har muligens sammenheng med at kvinner lever lenger og er passasjer i større grad enn menn og at flere kvinner således vil kunne miste alternativet å sitte på med mannen, hvilket gjør at et autonomt kjøretøy som alternativ kan være et mer nærliggende valg for kvinner i denne aldersgruppen.

Siden ulike variabler er korrelerte, har vi også kjørt en logistisk regresjonsmodell for å se hvilke variabler som slår signifikant ut når vi kontrollerer for øvrige variabler. Tabell 2 viser estimeringsresultatene. Positive verdier («B») betyr at variablene har en positiv effekt på svarsannsynligheten «førerløs bil».

 

Tabell 2: Logistisk regressionsmodell for sannsynlighet for å velge førerløs bil.

 

Resultatene bekrefter bildet fra Figur 1, dvs. at menn har en signifikant høyere sannsynlighet for å fortrekke førerløse biler enn kvinner og at alderen har en negativ effekt på denne sannsynligheten.

Effekt av bilpassasjer er positiv (som også diskutert ovenfor), men resultatet er ikke statistisk signifikant på et vanlig 95 % sikkerhetsnivå (Sig=0.190>0,05), ifølge regresjonsmodellen. Hvorvidt referansereisen er arbeidsrelatert, har ingen signifikant effekt. Det sammen gjelder lengden til referansereisen.

Respondenter fra Oslo har en signifikant høyere sannsynlighet for å foretrekke førerløse biler sammenlignet med respondenter i resten av landet. Tilleggsanalyser viser at det gjelder både indre Oslo og Stor-Oslo (dvs. deler av Akershus). Her kan den til dels vanskelige kø- og parkeringssituasjonen og et ellers komplekst trafikkbilde i Oslo spille inn.

Respondenter kan eksempelvis ha en forventing om at bilkøer blir mindre med autonome biler eller ha tenkt at det er enklere å parkere med autonome biler som kan kjøre og finne en parkeringsplass selv. Igjen kan vi bare spekulere på svarmønsteret vi finner i vårt begrensede datagrunnlag.

Til slutt har vi sett på hvordan respondentene som reiste kollektivt, gikk eller syklet på referansereisen, svarte (Tabell 3). For disse respondentene har vi dessverre ikke like mange observasjoner. Disse resultatene er derfor mer usikre.

Vi har skilt ut respondenter som ikke vurderte andre transportmidler (utenom førerløse biler) på referansereisen ut fra svargiving på øvrige hypotetiske spørsmål. Dette for å fange opp effekten av at andre transportmidler kan være uaktuelle på referansereisen, eksempelvis hvis referansereisen er veldig kort og uansett ville blitt foretatt til fots.

 

Tabell 3: Andel kollektivbrukere, syklister og gående som ville valgt førerløs bil.

Vi ser at kollektivreisende i betydelig større grad enn syklister og gående foretrekker førerløs bil på sin reise. Det virker logisk ut fra reisens natur (korte gangturer, sykling for mosjon, osv.).

De kollektivreisende som ikke vurderte å bytte til vanlig bil (eller sykkel og gange) på sin referansereise, har en betydelig lavere sannsynlighet for å foretrekke førerløse biler (10,4 % versus 36,9 %). For alle kollektivbrukerne i vårt utvalg ligger andelen på 33,1 %. Siden utvalget vårt består at NAF-medlemmer, som i regelen har tilgang til en eller flere biler, overestimerer vi trolig denne andelen noe. På den ene siden er det sannsynlig at biltilgang øker i fremtiden pga. økonomisk vekst, økte bildelingsmuligheter og rimeligere taxitjenester som følger med autonome kjøretøy.

På den annen side kan det tenkes at andelen med bileierskap som har gir lave marginalkostnader for den enkelte tur, reduseres i byene. Andelen uten bileierskap kan antas å være mindre tilbøyelige til å velge et autonomt kjøretøy enn de med bileierskap og de er ikke representert i denne undersøkelsen. Den kraftige forventede befolkningsveksten vil i stor grad skje sentralisert og i kollektivknutepunkt som systematisk reduserer bilbehovet for en stadig større del av befolkningen. Kollektivtransporten vil trolig få bedret fremkommelighet med flere kollektivfelt og hyppigere avganger, samtidig som bilens infrastrukturkapasitet er begrenset.

Autonomisering av kollektive transportmidler vil for øvrig trolig medføre at sjåførkostnaden forsvinner, slik at kollektivtransportens relative konkurransekraft vil øke for stadig større andeler av befolkningen. Vår gjetning er således at bilandelen på visse typer reiser vil øke noe, mens den totalt vil reduseres også i fremtiden.

Når vi splitter resultater for kollektivbrukerne etter kjønn, finner vi at menn har høyere andeler som ville foretrekke autonome biler enn kvinner (35,9 % versus 29,6 %). Denne kjønnseffekten er imidlertid ikke statistisk signifikant ettersom konfindensintervallene overlapper.

For syklistene har – interessant nok – menn en lavere andel (4,5 % versus 8,6 %), men igjen er forskjellen ikke statistisk signifikant. Hvis menn for eksempel i større grad enn kvinner benytter sykkelen helt eller delvis til trening, kan dette bidra til å forklare denne forskjellen, hvis den skulle vise seg å stemme. For gående er antall observasjoner så lavt at resultatene er veldig usikre.

For alle transportmidlene ser vi en trend der unge personer (under 35 år) er mer positive til bruk av førerløse biler enn eldre personer. 

Sammenlignet med dagens bilreisende (Tabell 1), ser vi at kollektivbrukerne (i vårt utvalg) har sammenlignbare preferanser for førerløse biler. Dette kan underbygge en hypotese om at førerløse biler kan komme til å bli en konkurrent ikke bare for vanlige biler, men også for kollektivtransporten. Dog muligens i mindre grad enn funnene i denne undersøkelsen tilsier. Det sagt, så kan førerløse biler i form av autonome bildelingstjenester utvikle seg som en ny form for kollektivtransport. Førerløse biler kan også komplementere kollektivtransport, for eksempel i form av tilbringertransport.

Som oppsummering kan vi si at dagens kollektiv- og bilreisende har betydelig høyere valgsannsynligheter for å foretrekke førerløse biler enn dagens gående og syklende. Blant reisende med bil er førerløse biler relativt mer fortrukket blant menn, yngre og trafikanter bosatt i Oslo.

Våre resultater er ikke egnet til å vurdere den totale etterspørselseffekten av førerløse biler. Men de kan gi en pekepinn for dagens trafikanter med dagens valgmuligheter under forutsetning av at de autonome kjøretøyene har samme reisekostnad som dagens kjøretøy.

For å si noe mer om morgendagens trafikanter, må vi vite mer om i hvilken form førerløse biler kommer i markedet (som private biler, bildeleordninger, privat taxi-service, offentlig taxi/kollektivservice, mv.), hvor mye det kommer til å koste å bruke førerløse biler, hvor mye bedre trafikkflyten blir og hvordan folks preferanser kommer til å utvikle seg.

Kunnskap om etterspørselseffekten av førerløse biler er sentral for fremtidig transportplanlegging. Per i dag vet vi svært lite om den, og en mangler metoder og modeller til å predikere den.

Forskningsrådet og transportetatene oppfordres til å sette ut flere forskningsmidler til å belyse problemstillinger omkring etterspørselseffekten av autonome biler og til å belyse virkemidler for å styre utviklingen i ønskede retninger.

 

Referanse

Fearnley N., Flügel S., Killi M. (2018) Modal substitution in urban transport: a stated preference approach, Proceedings of 7th Transport Research Arena TRA 2018, April 16-19, 2018, Vienna, Austria

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS