Du er her

Varelagerets betydning for trafikk og klima

Flytting av varelagre fra sentrale byområder til utkanten av byer vil ikke nødvendigvis medføre redusert trafikk og reduserte klimagassutslipp.

Av Daniel Ruben Pinchasik
Forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

For å nå norske klimamål må det skje store endringer i samfunnet. Dette har vært en utfordring innen transportsektoren, hvor transportbehovet og utslipp av klimagass øker stadig.[1]

Empiriske studier fra de siste tiårene konkluderer med at aktiviteter som er lokalisert mer sentralt fører til mindre trafikk (Næss 2012). Derfor anbefales det at de virksomhetene som har flest ansatte og besøkende per kvadratmeter bygg lokaliseres sentralt i byene, mens virksomheter som bruker mye areal per ansatt eller besøkende lokaliseres mer perifert i bystrukturen.

Denne innsikten refereres ofte til som ‘ABC-prinsippet’ (Verroen et al., 1990). Fra et trafikk- og miljøperspektiv kan det derfor tenkes at arealkrevende aktiviteter som varelagre bør få mer perifere lokasjoner, mens sentrale deler av byer blir brukt til kontorer og boliger.

Mens sentral lokalisering av f.eks. boliger, arbeidsplasser, og butikker har fått mye oppmerksomhet i litteraturen, har optimaliseringen av lokasjoner av varelagre så langt hovedsakelig blitt omtalt fra et logistikkperspektiv, med lite fokus på trafikk- og miljøeffekter. Samtidig er suburbanisering av varelagre del av en trend i de fleste moderne land (Allen et al., 2012).

Vi har i Forskningsrådsprosjektet URBANEFF[2] undersøkt hvilke effekter varelagerlokaliseringer i byområdene Oslo og Trondheim har på trafikk og utslipp av CO2.

Hva skjer når varelagre flytter?

Når varelagre flytter fra sentrale til mer perifere lokasjoner, er det tre hovedmekanismer som gir trafikk- og miljøeffekter:

  1. økning i transportdistanser for bydistribusjon

  2. endringer i transportdistanser for langtransporter

  3. endringer i transportmiddelvalg

Hvem flytter?

Vi har sett på større distribusjonsforetak i byområdene Oslo og Trondheim, der flytting av varelagre er et aktuelt tema[3].

I Oslo-caset gjelder dette flytting til en rekke kommuner i Akershus, som har tilrettelagt for utbygging av arealkrevende industri[4], mens vi i Trondheim-caset så på foretak som har flyttet til Heimdal, sør for Trondheim.

Analyse

I tillegg til disse nye lokasjoner, identifiserte vi mer sentrale lokasjoner hvor de aktuelle foretak holdt til tidligere[5]. For både Oslo-caset og Trondheim-caset gav dette oss to scenarioer som vi kunne sammenlikne: opprinnelige og sentrale lokasjoner versus nye og perifere lokasjoner.

Figur 1 illustrerer disse relokaliseringer for Oslo-området (venstre) og Trondheim-området (høyre). Punkter i blått representerer gamle, mer sentrale lokasjoner, mens punkter i rødt viser nye lokasjoner. Jo større punkter, jo flere foretak per lokasjon.

 

Figur 1

 

Vi tok utgangspunkt i denne utviklingen, og benyttet data fra SSBs varetransportundersøkelse fra 2014, som gav oss informasjon om innenriks godsstrømmer til og fra foretakene.

Dataene fra varetransportundersøkelsen ble brukt som input i en nasjonal godsmodell for Norge (Madslien et al., 2015) for lange transporter, og i en ny bydistribusjonsmodell som ble utviklet til studien som her omtales.

Disse modeller gjorde det mulig å beregne transportarbeid, trafikkarbeid, endringer i transportmiddelvalg og i CO2-utslipp fra transport til/fra de ulike foretak.

For å beregne hvilke effekter relokalisering av ulike varelagre hadde, sammenliknet vi resultater basert på foretakenes opprinnelige, sentrale lokasjoner, og foretakenes nye, perifere lokasjoner, mens vi holdt alt annet konstant.

Miljø- og transporteffekter opptrer ikke kun for innenrikshandelen. Også endringer i import- og eksport (distanser/transportmodus innen Norge) vil påvirke transportarbeid og CO2-utslipp på norsk jord. Disse effekter ble på tilsvarende måte analysert med grunnlag i data fra utenrikshandelsstatistikken og nasjonal godsmodell.

Effekter på transportarbeidet

For Oslo-caset fant vi at flytting av varehuslagre fra mer sentrale til mer perifere lokaliseringer fører til en økning i transportarbeidet gjennom innenrikshandelen (1,7–2,3 %) og en nedgang i transportarbeidet gjennom utenrikshandelen (-3,3 %). I sum øker transportarbeidet med 0,9 %.

I Trondheim-caset reduseres transportarbeidet noe for innenrikshandelen (-0,1 % til -0,2 %), mens transportarbeidet for utenrikshandelen øker (0,9 %). I sum øker transportarbeidet med 0,3 %.     

Endringer i transportmiddelvalg

Når det gjelder innenrikshandelen, viser Oslo-caset små endringer i transportmiddelvalg. Nesten all transport til/fra nærfylkene rundt går med lastebil. Av langdistansetransport går ca. 90 % med lastebil, og relokalisering medfører ikke store endringer. Nasjonal godsmodell viser likevel at flytting av lagre påvirker transport knyttet til import og eksport: mens jernbaneandelen kun øker marginalt, øker andelen vegtransport fra 25 % til 31 %, noe som stort sett skyldes en overføring fra sjøtransport.

Her ligger også flere forklaringer til endringene i transportarbeidet fra utenrikshandelen. Relokalisering av varelagre medfører at noen sendinger vil endre havn (f.eks. fra Oslo til Moss), noe som gir kortere transportdistanser på norsk område for skipet. For tilbringertransporten med lastebil vil lokasjon før og etter flytting ha stor innflytelse på om transportarbeidet øker eller avtar. For foretak som flytter nord for Oslo øker distribusjonsdistansen med lastebil til/fra intermodale terminaler. Relokaliseringer lenger fra havn kan resultere i at godsstrømmer blir flyttet fra sjø til veg, mens relokaliseringer i retning av svenskegrensen impliserer kortere innenriksdistanser med lastebil for en del av importen og eksporten, og dermed et lavere transportarbeid.

I Trondheim-caset fant vi kun små endringer for både innenriks- og utenrikshandelen. Dette er også en av forklaringene til de relativt små endringer i transportarbeidet.

Effekter på CO2-utslipp

I Oslo-caset resulterer relokalisering av varelagre i økt CO2-utslipp fra både innenrikshandelen (2,4–2,8 %) og utenrikshandelen (9,4 %). Den relativt store økningen i CO2-utslippet fra utenrikshandelen skyldes en overgang fra sjøtransport til vegtransport.

For Trondheim-caset finner vi kun små utslippseffekter gjennom innenrikshandelen, og en utslippsøkning på ca. 2 % gjennom utenrikshandelen. I sum øker CO2-utslippet i Trondheim-caset med 0,6 %.

Konklusjoner og forskjeller mellom Oslo og Trondheim

 

 

Oslo

Trondheim

Trafikk (transportarbeid)

Innenrikshandel

1,7 til 2,3 %

-0,1 til  -0,2 %

 

Utenrikshandel

-3,3 %

0,9 %

 

I sum

0,9 %

0,3 %

Endringer i transportmiddelvalg

Innenrikshandel

Kun marginale endringer

Kun marginale endringer

 

Utenrikshandel

Betydelig økning i vegtransport på bekostning av sjøtransport

Kun marginale endringer

CO2-utslipp

Innenrikshandel

2,4 til 2,8 %

- 0,1 til 0,3 %

 

Utenrikshandel

9,4 %

2,0 %

 

I sum

2,7 %

0,6 %

 

Alt i alt viser resultatene i analysen at relokalisering av varelagre fører til både økt transportarbeid og økte CO2-utslipp i Oslo-caset. I Trondheim-caset øker transportarbeid og CO2-utslipp i mindre grad.

En viktig forklaring til de forskjellige resultater er geografiske egenskaper i de to casene. I Trondheim-caset finner lagerflytting stort sett sted langs den eksisterende hovedtransportruten, og endret transportdistanse er relativt liten. I Oslo-caset fører flytting av lagre til (lengre) omvei, men resultatene avhenger også av varestrømmene i bedriftene og hvor tyngdepunktet for leveransene ligger. Dette har vi tatt hensyn til i analysen.

Vi konkluderer med at geografiske egenskaper er viktig for både graden og retningen (positiv eller negativ) av effekter, og vi forventer at samtidige utviklinger som lagersentralisering og -konsolidering (bl.a. pga. billigere arealer i perifere lokasjoner) vil kunne føre til mer markante resultater.

Siden både den nasjonale godsmodellen og bydistribusjonsmodellen legger til grunn forutsetninger om kjøretøystørrelse og hvordan lastekapasiteten utnyttes, vil disse forutsetningene ha betydning for beregning av trafikkarbeid og CO2-utslipp. Transportarbeidet (tonnkm) avhenger derimot bare av transporterte tonn og transportdistanse, og er det mest pålitelige anslaget. Effekter på trafikkarbeid (kjøretøykm) og CO2-utslipp avhenger av forutsetninger om kjøretøystørrelse og fyllingsgrad. I den grad sentralisering av lagre medfører større lagre, vil det kunne medføre at man benytter større kjøretøy til distribusjonen, noe som kan gi et lavere CO2-utslipp pr. transportert enhet. Da vil også totalt utkjørt distanse være en kritisk faktor for om CO2-utslippet øker eller avtar.

Relokalisering av sentrale arealkrevende industri vil åpne for f.eks. boliger, kontorer, og butikker. For et helhetlig bilde av trafikk- og miljøeffektene av varehusflytting bør også disse effekter inkluderes. Dette er noe som TØI i samarbeid med NMBU jobber videre med i det ovennevnte URBANEFF-prosjektet.

Mer informasjon om prosjektet finnes her: https://www.toi.no/prosjekt-urbaneff/category1502.html

 

Referanser:

Allen, J., Browne, M. og T. Cherrett (2012), ‘Investigating relationships between road freight transport, facility location, logistics management and urban form’, Journal of Transport Geography, 24, pp.45-57.

Madslien, A., Steinsland, C. og S.E. Grønland (2015), ‘Nasjonal godstransportmodell. En innføring i bruk av modellen’, TØI-rapport 1429/2015, tilgjengelig via https://www.toi.no/publikasjoner/nasjonal-godstransportmodell-en-innforing-i-bruk-av-modellen-article33855-8.html

Næss, P. (2012), ‘Urban form and travel behavior: experience from a Nordic context.’, Journal of Transport and Land Use, Vol. 5, 2012.

SSB (2016), ‘Utslipp av klimagasser’, tilgjengelig via https://www.ssb.no/statistikkbanken/selecttable/hovedtabellHjem.asp? Kort NavnWeb=klimagassn&CMSSubjectArea=natur-og-miljo&checked=true

Verroen, E.J., Jong, M.A., Korver, W. og B. Jansen (1990), ‘Mobility Profiles of Businesses and Other Bodies’, INRO-VVG-report 1990-03, Delft: Institute of Spatial Organisation TNO.

 

[1] Vegtransport utgjorde i 2014 rundt 19 % av norske CO2-utslipp, og disse utslippene økte med 32 % mellom 1990 og 2014 (SSB, 2016).

[2] URBANEFF-prosjektet bidrar til å utvikle ny empirisk kunnskap om hvordan trafikkmengder og klimagassutslipp påvirkes av arbeidsplasslokalisering, flytting av lagre og utvidelse av veikapasitet. Prosjektet finansieres av Norges Forskningsråd gjennom programmet KLIMAFORSK.

[3] Dvs. foretak som ‘nylig’ (2008–2014) har flyttet til en perifer lokasjon, eller nyetablerte foretak på slike lokasjoner.

[4] Enebakk, Frogn, Gjerdrum, Lørenskog, Nes, Nittedal, Oppegård, Rælingen, Skedsmo, Ski, Sørum, Ullensaker, Vestby og Ås

[5] Ettersom Bedrifts- og foretaksregisteret kun kunne brukes på aggregert nivå, kunne vi ikke stedfeste faktiske tidligere lokasjoner til individuelle foretak, men var vi nødt til å identifisere hypotetiske, men realistiske og aktuelle lokasjoner.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS