En studie TØI nylig har gjennomført (TØI-rapport 1494/2016) viser at det er 35 prosent flere drepte per innbygger i ulykker med tunge kjøretøy i Norge enn gjennomsnittet i Europa. Den prosentvise nedgangen i slike ulykker i Norge er også blant de laveste i Europa. Dette til tross for at Norge generelt er blant de mest trafikksikre landene i verden.

Studien trekker fram at spredt lokalisering av virksomheter og gode tider har gitt mye tungtrafikk på veier preget av svinger og lite atskilte kjøreretninger som en viktig forklaring til den høye andelen tungbilulykker i Norge.

Spørsmålet vi kan stille er om det er mulig å skape god sikkerhet uten omfattende veibygging eller endringer i etablerte samfunnsstrukturer.

Hva ligger bak «suksessen» det er å komme trygt fram? Ved å se etter det som går bra, er det også større sjanse for å gjøre det gode enda bedre

Tunge kjøretøy utgjør i kraft av sine vekter og dimensjoner en særskilt risiko for alvorlige ulykker. Selv med en sikker personbil i moderat fart har du dårlige odds om du skulle kollidere med et tungt kjøretøy. For det er møteulykker som dominerer ulykkesbildet i Norge.

Veier med midtdeler er bra for sikkerheten, og kan vi overføre godstrafikk fra vei til sjø og bane, vil det redusere ulykkene. Vi anbefaler naturlig nok begge deler. Men ser samtidig at vi vil stå igjen med et stort veinett hvor det fortsatt vil gå tunge kjøretøy.

I det nylig avsluttede prosjektet har vi valgt en tilnærming der vi har vært opptatt av å forstå hvordan ulykker skjer fremfor å forklare hvorfor ulykkene skjedde. Det høres ganske likt ut, men forskjellen åpner for en friere tenkning rundt hvordan sikkerhet skapes.

Istedenfor å lete kritisk etter årsaker og avvik, gir vi oss muligheten til å forstå hva det er som gjør at det går bra. Hva ligger bak «suksessen» det er å komme trygt fram? Ved å se etter det som går bra, er det også større sjanse for å gjøre det gode enda bedre.

Veitrafikken er et komplekst system, og god sikkerhet avhenger av et samvirke på mange nivåer. Det meste av sikkerhet må skapes før turen starter. Likevel er det siste skanse – sjåføren – som sitter med ansvaret. Ikke for det som går bra riktignok, men for å unngå ulykker.

Det kan hende det er umulig å lovfeste ansvar for det som går godt, men når § 3 i veitrafikkloven setter søkelys på én part, er det lett for andre å senke kravene. Det er bra med handlingsplaner som setter mål for tilstander ved trafikanter, kjøretøy og veier, og ulykkestall er harde fakta i en evaluering. Men kanskje kunne det vært nyttig med et insentiv for noe som kan virke mer samlende og engasjerende.

Hva om vi dreier søkelyset; hva ville skjedd om aktører med innflytelse på trafikksikkerheten spurte hvordan de kan hjelpe sjåføren til å lykkes? Og lyttet til svarene?

Først av alt ville vi fått sjåfører som blir sett og sannsynligvis hadde prestert bedre bare på grunn av det. For det andre ville transportbransjen, veiholder og tilsynsregimet sett transport som en prosess, og bidratt til at sjåføren får kunnskap og hjelpemidler han trenger for å bringe folk og gods trygt fram.

Vi trenger å vite hva som gjør kjøringen sikker. Kontroll over kjøreprosessen handler enkelt sagt om tre ting: Å holde sin posisjon i veibanen, samhandle med andre, og å holde eget kjøretøy med stabilt veigrep på alle hjul.

Skal det gå bra, må det være fysiske marginer igjen på alle tre områdene. Og for å kunne kontrollere sikkerheten må marginene være kjente. En erfaren sjåfør ville kanskje sagt at dette sitter i ryggmargen. Men selv erfarne sjåfører har tatt feil.

Den teknologiske utviklingen har gitt nye muligheter til å fremskaffe informasjon om kvaliteten på kjøringen. Slik informasjon har funnet veien til systemer for flåtestyring som gjør det mulig for bedrifter å følge opp sine transporter tettere. Men ikke minst kan tekniske reguleringssystemer i kjøretøyene omsette slik informasjon til aktiv støtte for sjåføren i kjøringen.

I dag er kjørefeltvarsler og intelligent fartstilpasser standardutstyr på både lette og tunge kjøretøy. Og den største sikkerhetsforbedringen de siste årene ligger trolig i styringen av bremsesystemet som, når det virker, jobber intenst og avansert for å holde kjøretøyene stabile på svingete og glatte veier.

Tilstandsmål kan være gode indikatorer på sikkerhet, men under transport er det fysiske hendelser og prosesser som rår. Har vi informasjon om kjøreprosessen og hvordan denne er kontrollert innenfor det vei-, trafikk og føreforholdene tillater, kan sjåførenes sikkerhetsprestasjoner både måles og følges opp. Flere aktører kan dessuten ta aktivt eierskap i en styringsmodell som bygger på transportens sikkerhetsprestasjoner når dette kombineres med mål for fremkommelighet.

Objektive tilbakemeldinger om transportene gir bedrifter bedre grunnlag for tilpasning og tilrettelegging av sine transporter. Og ikke minst kan analyser av kjøreprosessen gi trafikksentraler, veiholder og driftsentreprenører bedre styringsverktøy.

I tillegg kan det tenkes at økt tilgang på informasjon om transportene vil gi tilsyns- og kontrollapparatet nye og mer effektive måter å arbeide på.

En åpen informasjonsflyt om kjøreprosessene er sikkert ikke uproblematisk. Men en prestasjonsbasert sikkerhetsstyring kan kanskje skape en mer samlende kraft for å hjelpe sjåfører og deres transporter sikkert fram.

Blant de de mulige innsatsområdene som er beskrevet i rapporten er derfor bruk av teknologi framhevet. Ikke bare i kampen mot ulykkene, men også for å skape en tryggere og triveligere hverdag for yrkessjåfører og andre som ferdes på veiene.