Du trenger ikke lenger å eie din egen bil, men kan kjøpe den transporttjenesten du trenger i hver enkelt situasjon – og selvkjørende biler og busser vil gi deg ytterligere fleksibilitet og mulighet for å reise fra dør til dør.

Det høres veldig flott ut – men hva er de underliggende antagelsene for en slik visjon, hvor realistisk er det at de oppfylles, og hva er konsekvensene?

Fire hovedelementer bærer fremtidsvisjonen om smart mobilitet (Docherty mfl. 2018):

(1) Vi går fra eierskap til bruk

(2) Vi går fra en tradisjonell modell for finansiering og bruk, til mobilitet som et marked

(3) Vi går fra et silobasert transportsystem til et helhetlig mobilitetssystem

(4) Vi går fra et system hvor myndighetene er hovedkilde til informasjon, til et system hvor mange aktører inkludert brukerne, mater informasjon, kjøretøy og tjenester inn i et mobilitetssystem.

Nedenfor vil vi gå nærmere inn på de underliggende antagelsene som ligger bak disse ulike elementene som er bærende i overgangen til smart mobilitet.

Restriktive virkemidler synes nødvendig

1) Vi går fra eierskap til bruk. Det er en smått begynnende trend i de store byene å dele biler gjennom tjenester som Nabobil, eller leie bil dersom man trenger det gjennom tjenester som Bilkollektivet. Men fremdeles har slike tilbud begrenset omfang i forhold til totalmarkedet.

Som eksempel er det i Oslo registrert drøyt 350.000 person- og varebiler. Til sammenligning er ca. 5.500 biler tilknyttet Nabobil over hele landet, mens Bilkollektivet har en base på om lag 350 kjøretøy.

Selv om det er en trøst at hver delebil erstatter 5-15 privatbiler, er det altså slik at folk eier bil, og bilholdet øker jevnt og trutt (Farstad 2018; SSB).

Vi vet ennå lite om hvordan vi kan påvirke folk til å gå fra å eie til å bruke transporttjenester (Mulley og Kronsell 2018), som er en forutsetning for at tjenester som tilbyr «mobilitet som en tjeneste» (MaaS) vil tiltrekke seg nok brukere til å være levedyktige. Den underliggende tanken er nemlig at folk skal bruke pengene sine på å kjøpe tjenester i stedet for å eie kjøretøyene.

Det er vanskelig å tenke seg denne overgangen uten at myndighetene tar i bruk kraftig restriktive virkemidler for å få ned bilbruken, gjennom for eksempel veiprising (Hensher 2017), og for å redusere bilholdet, gjennom for eksempel bilavgifter.

Trolig fortsatt offentlig subsidiering

2) Vi går fra en tradisjonell modell for finansiering og bruk, til mobilitet som et marked. I dag betales veg- og kollektivsystemet i hovedsak av offentlige myndigheter gjennom skatte- og avgiftssystemet, mens biler eies og brukes av privatpersoner. I overgangen til smart mobilitet er tanken at dette tradisjonelle finansieringsregimet vil endre seg:

Finansieringen av mobilitet vil komme fra brukerne gjennom billettsalg, eierskap til kjøretøyene, tjenester eller apper. Den underliggende antagelsen er at kommersialisering av reiser og reisetid vil gjøre at smart mobilitet betaler for seg selv, og redusere bruk av offentlige midler (Docherty mfl. 2018).

Det er grunn til å være kritisk til denne tankegangen, da det knapt finnes kollektivtransporttjenester i Europa som betaler seg selv. De fleste tjenestene er offentlig subsidierte og vil antageligvis være det også i fremtiden.

Spørsmålet er om nye mobilitetstjenester kan redusere offentlige subsidier, og hva folk er villige til å betale for mer individuelt tilpassede tjenester. En kommersialisering av transporttilbudet vil ikke nødvendigvis bidra til å oppnå politiske mål om bærekraftig transport. Private aktører vil ha interesse av å maksimere sitt utbytte ved å øke både antallet og prisen på reiser.

Ikke sikkert at kundene ønsker det …

3) Vi går fra et silobasert transportsystem til et helhetlig mobilitetssystem. Grunntanken er at ved å knytte sammen de ulike mobilitetstjenestene i ett grensesnitt mot kundene, så kan tilbudet i større grad skreddersys den enkelte og tilfredsstille kundenes behov.

Det er usikkert hvorvidt kundene faktisk ønsker eller trenger slike plattformer. Mobilitet som en tjeneste er fremdeles i en tidlig fase, og i Helsinki har appen Whim i løpet av to år kun klart å knytte til seg 0,5 prosent av de motoriserte reisene som ikke tas med bil (CityLab 2018).

Forskning viser at reisevaner endrer seg lite (Hjorthol, 2012), noe som tilsier at kundene i liten grad vil benytte seg av den fleksibiliteten man ønsker å gi de reisende – og stort sett velge å reise med det samme transportmiddelet hver dag. Det er lite trolig at for eksempel en gjennomsnittlig pendler vil ønske å utforske og kombinere nye reisealternativer hver dag.

En annen utfordring med visjonen om å skreddersy mobilitetstilbudet er å få folk til å velge bærekraftige reiser. Dersom du får tilbud om å bli kjørt fra dør til dør i en selvkjørende bil eller drosje, hva er da insentivene for å bruke kollektivtransport eller aktive transportformer som tross alt utgjør de mest bærekraftige reisealternativene?

Og hvordan skal reisetidspunkt og transportmidler prises for å legge til rette for at personer velger det reisetidspunktet og transportmiddelet som skaper minst mulig trengsel i rushtida? Whim gir foreløpig ubegrenset tilgang på drosje opp til fem kilometer i den mest kostbare transportpakka man kan få kjøpt – som koster €499 per måned – og vil antagelig gjøre vurderinger underveis når de vet mer om hvordan dette påvirker reiseatferd.

Deling og eierskap av data

4) Vi går fra et mobilitetssystem hvor myndighetene kontrollerer informasjonsflyt til et som involverer mange aktører og enkeltpersoner. Dette er en del av en generell trend i en tid hvor eierskap til og bruk av stordata stadig blir viktigere, og deling blir vanligere.

Kommersielle selskaper som Google og Apple har tilgang på store mengder data. Ulik tilgang på data kan skape et misforhold mellom private aktører og mellom private aktører og offentlige myndigheter (Steen-Johnsen og Enjolras 2015). Innenfor mobilitet kan slike data gi viktig informasjon om reisemønstre og behov, noe som kan være viktig for å vinne markedsandeler hos kundene. I Norge er det offentlig eide selskapet Entur opprettet, for å være en salgskanal for billetter og et felles grensesnitt hvor alle kan hente data om ruter og sanntid fra kollektivselskapene.

Når det etter hvert utvikles et felles grensesnitt mot kundene for å samle ulike mobilitetstjenester, vil det være viktig å avklare spilleregler, eierskap av data og tilgjengelighet for andre aktører. Hvordan offentlige myndigheter utøver sin regulatorrolle, vil få stor betydning for hvordan mobilitetsmarkedet vil utvikle seg.

Bærekraftige tjenester kontra privatbilisme

Hva nå? Det er udiskutabelt at et mobilitetssystem som i større grad tillater mer fleksible tjenester vil føre til mer trafikk.

Spørsmålet er hvordan det vil påvirke kollektivtransportens rolle i transportsystemet og i hvilken grad slike tjenester vil erstatte dagens privatbilisme – og hvis de gjør det – hvordan de reisende skal motiveres til å velge bærekraftige tjenester fremfor dør-til-dør-tjenester som i stor grad vil være en ekvivalent til dagens privatbilisme.

En flåte med selvkjørende busser kan imidlertid utgjøre et mer fleksibelt tilbud for kunden, uten nødvendigvis å bety økt energibruk sammenlignet med slik tilbudet er organisert i dag.  

Artikkelen er skrevet på bakgrunn av arbeidet som gjøres i prosjektet Regulating Smart Mobility (Regsmart), som støttes av Norges forskningsråd.