Du er her

Bompengefinansiering:

Veibygging på krita

KOMMENTAR: De uheldige økonomiske effektene av bompengefinansiering er velkjente i fagmiljøene. Men bompenger kan også gi dårligere politiske prioriteringer.

Av Askill Harkjerr Halse
Forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Ferjeprisene har fått mye oppmerksomhet i det siste, og opposisjonspartiene (Ap, Sp, Frp, SV og Rødt) har blitt enige om et vedtak der de instruerer regjeringen om å senke prisene på både riks- og fylkesveiferjer. Dette innebærer at staten tar mer av den regninga som fylkeskommunene sitter med i dag.

Dette vil koste, men utgiftene og konsekvensene av vedtaket er nokså forutsigbare. Det kan en i mindre grad si om det vedtaket de samme partiene (minus SV) sikret flertall for 6. oktober i fjor, der de ba staten overta garantiansvaret for statlige bompengeprosjekter fra fylkene.

Fylkenes garantier for eksisterende bompengegjeld og planlagte lån summerer seg til hele 154 milliarder kroner, noe som innebærer en stor økonomisk forpliktelse. Også denne saken handler dermed om å lette fylkenes økonomiske situasjon.

Men med staten som garantist vil barrieren mot å vedta nye bompengeprosjekter og øke gjelden ytterligere bli lavere. Hva blir konsekvensene av dette?

Framtida betaler

Fagfolk har lenge påpekt problemene med bompengefinansiering, og mange argumenterer for at en i stedet bør innføre allmenn veiprising der regninga deles på flere og takstene er basert på veitrafikkens samfunnsøkonomiske kostnader.

I kritikken mot dagens bompengeregime er det de uheldige økonomiske effektene som har fått størst oppmerksomhet. Dette gjelder særlig det at en i praksis reduserer nytten av nye veier ved å prise vekk trafikken, og i stedet sender denne over på sideveier der vi ikke ønsker mer trafikk.

I en drøfting av fordeler og ulemper ved bompenger (Fridstrøm 2019) peker imidlertid kollega Lasse Fridstrøm også på en konsekvens av mer politisk art: Bompenger reduserer det framtidige politiske handlingsrommet. Dette poenget fortjener mer oppmerksomhet:

Hovedregelen er at offentlige utgifter må dekkes inn over de årlige statsbudsjettene. Dette betyr at politikerne på Stortinget må prioritere mellom ulike formål innenfor ei felles ramme.

Bompengefinansiering utgjør her et unntak. I stedet for å finne dekning for prosjektet innenfor årets budsjett, tar en opp et lån (gjennom bompengeselskapet) og skyver regninga over på de bilistene som skal bruke veien i løpet av innkrevingsperioden, vanligvis inntil 15 år.

Trenger ikke prioritere

Dette kan være uheldig, ifølge en kjent sammenheng innenfor statsvitenskap og politisk økonomi:

Hvis nytten av et tiltak er lett synlig, mens kostnaden er mer diffus, er det mer sannsynlig at tiltaket blir gjennomført. I dette tilfellet er nytten høyst konkret og umiddelbar – en ny vei – mens kostnaden er fordelt over mange år framover.

Dette betyr at bompengeprosjektene får et fortrinn sammenliknet med andre formål som ikke kan lånefinansieres. Det kan også bety at vei- eller samferdselsinvesteringene samlet sett blir høyere enn de ville blitt dersom bompengefinansiering ikke var mulig. At bompengegjelden har økt så mye som den har gjort, kan være en indikasjon på dette.

Det første problemet er altså at bompenger kan gi en forstyrrelse – en vridning – i de politiske prioriteringene. Her kan det dessuten være at veiinvesteringer allerede har et fortrinn fordi de er så synlige, noe som kan gå på bekostning av andre formål som for eksempel vedlikehold av veier, eller formål utenfor samferdselssektoren.

Forskning tyder også på at prosjekter som gir høy nytte i et avgrenset geografisk område blir prioritert framfor bredere formål som ikke har noe klart geografisk nedslagsfelt (Halse 2016.) Hvordan muligheten for bompengefinansiering påvirker politiske beslutninger i praksis, er et krevende – men interessant – forskningstema.

Hva blir resultatet?

Det andre problemet er knyttet til at regninga må betales. I utgangspunktet ikke av morgensdagens politikere, men av morgendagens bilister. Men også politikerne får et problem fordi en økende del av avgiftspolitikken vil være bundet opp av allerede vedtatte bompengeprosjekter.

De får dermed et mindre handlingsrom til å vedta andre skatter og avgifter som har mindre negative konsekvenser. I tillegg kan det være at bompengeinntektene svikter, og at staten må dekke noe av regninga, på bekostning av andre formål. Det kan også hende at politikerne blir presset til å bruke skattepenger på å slette noe av gjelden dersom bompengelastninga blir for stor.

Det er altså gode grunner til at hovedregelen er at dagens beslutninger skal betales av dagens politikere. Dette har implikasjoner også for diskusjonen om et framtidig veiprisingssystem. Dersom en skal unngå mekanismene beskrevet over, må en bryte koplingen mellom inntekter (veiavgifter) og beslutninger (veiinvesteringer) og heller la avgiftsinntektene gå rett i statskassa. Utformingen av avgiftene kan gjøres på armlengdes avstand fra politikerne (Lindberg 2019).

På kort sikt er det uansett bompenger som gjelder, og Samferdselsdepartementet har fått jobben med å følge opp stortingsflertallets vedtak.

Det blir spennende å se om byråkratene klarer å komme opp med en løsning som ikke gjør det enda mer fristende å la framtida betale regningene våre.

 

Referanser: 


Fridstrøm, L. Bompenger: fem plusser og åtte minuser. Samferdsel, 23.09.19.

Halse, A. H. (2016). More for everyone: The effect of local interests on spending on infrastructure. European Journal of Political Economy, 43, 41-56.

Lindberg, G. (2019). Veiprising i Norge – slik bør prisene reguleres. Samferdsel, 18.01.19.
 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS