Veiprising i Norge – slik bør prisene reguleres

Veiprising har endelig kommet opp i debatten om hvordan vi skal styre og finansiere veitrafikken i Norge. Datatilsynets nylige uttalelse om at personvernhensynet kan løses, har vært den utløsende kraften denne gangen.

Vi på TØI har fra lang tid tilbake pekt på det ineffektive i bompengefinansiering, fraværet av riktige priser for tungtransport og ikke minst problemet med fallende skatteinntekter fra drivstoffavgifter når flere kjøretøyer blir ikke-fossile.

Teknologien for veiprising finnes; den kan kjøpes på verdensmarkedet eller utvikles i Norge. Men det viktigste spørsmålet som det må finnes et godt svar på, snakker vi sjelden om, nemlig hvordan veiprising her i landet skal organiseres – og dermed hvordan veiprisene løpende skal reguleres.

Jeg tror vi bør la oss inspirere av en kjent norsk økonom, Finn Erling Kydland, som gjennom sine teorier har vært grunnfjellet i designet av dagens uavhengige sentralbanker rundt om i verden – og dermed en stabil pengepolitikk.

Avslutningen på Kydland og Edward C. Prescotts viktige artikkel fra 1977, lyder:

«There could be institutional arrangements which make it a difficult and time-consuming process to change the policy rules in all but emergency situations. One possible institutional arrangement is for Congress to legislate monetary and fiscal policy rules and these rules to become effective only after a 2-year delay. This would make discretionary policy all but impossible. »  (Kydland og Prescott JPE 1977).

En uavhengig veiprisingsorganisasjon som styres av politisk bestemte stabile regler, men med utgangspunkt i disse står fritt til å fastsette veipriser, er da løsningen. Uten en slik løsning tror jeg det vil bli politisk vanskelig å enes om et veiprisingssystem.

Ikke nytt, men vanskelig

Veiprising er ikke noe nytt, ordningen har lenge blitt diskutert. At vi i en virksomhet med fast produksjonskapasitet (veien) og en variabel etterspørsel (trafikken) kan bruke priser som mekanisme for å styre etterspørselen bort fra «peak hour» til tidspunkter med mindre trafikk, var det kanskje Alan Walters som, på 1960-tallet, først gjorde populært innen transportsektoren.

Men utenfor transportsektoren har mekanismen vært i bruk lenge; enhver hotelleier vet at for å få bedriften til å gå bra, må man ta ut «peak priser» i høysesong og tilby rabatter i lavsesong før i gjennomsnitt å fylle de rommene man har og sikre virksomhetens økonomi.

At dette ikke er noe nytt, men sjelden er blitt implementert i transportsektoren, får oss som forskere til å stille spørsmålet: Hvorfor er det så vanskelig?

På nittitallet hadde kompetansen knyttet til verdisetting av miljøgoder vokst seg sterk og også blitt akseptert av miljøbevegelsen. De mest progressive i miljøbevegelsen var til og med de som drev frem prissetting som det kanskje viktigste miljøpolitiske instrumentet. Internalisering av eksterne kostnader ble en akseptert politikk.

EU-kommisjonen skulle etablere «the Single Market» innen 31. desember 1992. Det gikk bra på mange områder, men ikke innen transportområdet. En av de vanskelige sakene var å åpne markedet for tunge transporter mellom medlemslandene og håndtere den blanding av nasjonale skatter (som kjøretøyavgifter) og territoriale skatter (som bompenger) som fantes i Europa.

Virksomheter fra noen land måtte betale «to ganger», kjøretøyavgift (hjemme) og bompenger (utenlands), mens virksomheter fra andre land ikke betalte noe, ingen nasjonal kjøretøyavgift og ingen bompenger utenlands.

Uten at gå inn på de ulike trinnene i utviklingen, ser man at om ikke en paneuropeisk kjøretøyskatt skal innføres, så kommer territoriale skatter til å bli løsningen – i form av bompenger, tysk maut og ulike typer kilometeravgifter (på tunge kjøretøyer).

Å regulere veiprising

Denne europeiske utviklingen skjedde samtidig med diskusjonen om internasjonalisering av eksterne kostnader (miljøavgifter), som medførte at tidlig europeisk lovgivning (Eurovignette-direktivet) kom til å inkludere rettigheter til å kreve avgifter for infrastrukturkostnader, støy og utslipp.

For at disse rettighetene skulle bli akseptert politisk, ble det satt tak på størrelsen på avgiftene. Flere års forskning, ikke minst i nordiske forskningsinstitutter, har gjort disse estimatene bedre. Men vi klarte aldri å finne en god regulering av kø-avgiften.

Det beste vi kunne gjøre var å se totale infrastrukturkostnader som et tak, med rettighet å differensiere dem mht. kø-situasjonen. Og der er fortsatt lovgivningen 20 år senere.

Potensiell og ukontrollerbar inntektskilde

Hvorfor er dette da så vanskelig?

Det ene problemet er at den optimale prisen, samfunnsøkonomiske marginalkostnader, er komplisert å estimere og fortsatt full av usikkerhet, hvilket, sammen med det andre problemet, at en nasjon kan bruke sin monopolmakt i å tilby veikapasitet, gjør veiprising til en potensiell og ukontrollerbar inntektskilde for en statskasse. Dette gjelder først og fremst i konkurranse mellom stater, men kan kanskje også bli aktuelt innenfor et land.

For Norge kan vi bestemme at veiprisen alltid skall settes lik den samfunnsøkonomiske marginalkostnaden. Den har vi god kunnskap om i dag, og med litt mer forskning vil kunnskapssituasjonen bli enda bedre.

Er vi redde for at veiprising kan misbrukes, kan vi sette tak på prisen, kanskje med kobling til den europeiske lovgivningen for tunge kjøretøyer. Det vil gi en ganske upresis regulering og kan ikke håndtere kø-prising godt.

En uavhengig organisasjon

Vil vi ha en mer fleksibel og akseptabel regulering, tror jeg politikkene bør gjøre avkall på sin mulighet å påvirke prisene direkte (discretionary policy) og i stedet formulere en regel om prisene som en uavhengig organisasjon må håndtere. På samme vis som en uavhengig nasjonalbank har et inflasjonsmål, pluss minus noen prosent.

Det finnes globalt noen eksempler på regulering av kø-prisen basert på gjennomsnittlig hastighet; i Singapore justeres prisen opp om hastigheten er for lav – høyere pris gir færre biler som gir mindre kø som gir høyere hastighet – og ned om hastigheten er for høy. Denne endringen kan Land Transport Authority gjøre en gang i kvartalet.

Kanskje vil ikke dette være en god norsk policy. Norsk politikk handler om å ikke øke biltrafikken eller til og med å redusere den for å skape attraktive byer. Det finnes muligheter å formulere mål som også håndterer dette. I tillegg må vi håndtere mål for helseeffekter fra luftforurensinger og støy. Kanskje også ulykker, men det er vanskelig, og naturligvis skal vi inkludere vedlikehold av veien. Det kan diskuteres om vi også skal inkludere klimaeffekter i denne reguleringen.

Alle inntekter kan ikke gå til veibygging, men vi kan sette et krav om avkastning til statskassen fra vår uavhengige organisasjon.

Den virkelige innovasjonen

Innovasjon i Norge er viktig. Teknologien for avansert veiprising kan være en innovasjon; eller så kjøper vi teknologien på verdensmarkedet.

Det som er den riktig store innovasjonen, en samfunnsinnovasjon, er å skape en regulering som gir politikere av alle valører og befolkningen nok trygghet til å støtte innføring av veiprising.

Aktuell lesing:

Satellittbasert veiprising må utredes

Veiprising er tingen!

Vegprising kan spare Norge for mange penger og store nærmiljøinngrep

Veiprising – oppskrift for økt biltrafikk

Veiprising – oppskrift for mindre belastende biltrafikk

Trivsel, relevans og briljans