AV ARVID STRAND

Strand har skrevet artikkelsen på grunnlag av et arbeid utført sammen med Øystein Engebretsen, Chi Kwan Kwong, Petter Christiansen (alle TØI) og Linda Isberg (Vectura).

Denne artikkelen har et planleggingsmeto­disk siktemål, idet vi skal presentere tre framgangsmåter for å belyse transportkonse­kvensene av ulike utbyggingsalternativer i en byregion: bruk av indikatoranalyse, av en reise­vanemodell, og av en transportmodell.

Den empiriske bakgrunnen er et utred­ningsarbeid utført for Plansamarbeidet i Oslo og Akershus. Det felles grunnlaget for meto­dene er, for det første, allmenne innsikter fra byplanforskningen om sammenhenger mel­lom bystruktur og transport, og, for det andre, empiriske data fra reisevaneundersøkelser.

De tre metodene er forskjellige hva gjelder krav til arbeidsinnsats og hvilke typer spørs­mål de kan bidra med svar til. Det gjør også at de egner seg til bruk i ulike faser av en planleggingsprosess.

Innledningsvis i en planleggingsprosess kan problemstillingen være som i Plansamarbei­det: Hvis vi fordeler tilveksten i befolkning og arbeidsplasser på ulike måter, hva vil da bli de trafikale konsekvensene?

Med grunnlag i allmenne innsikter om transportgenerering i ulike byplansituasjoner, kan det antydes at jo nærmere tilveksten lokali­seres til byens eller regionens dominerende sen­trum, dess mindre må økningen i transportom­fanget forventes å bli. På tilsvarende måte vil det kunne sies noe om transportmiddelfordelin­gens utvikling i lys av hvordan tilveksten fore­slås lokalisert. Slike framgangsmåter represente­rer analyser av indikatorisk art, og kan rangere alternativer, konsepter eller scenarioer. Samt at analysen kan benyttes som utgangspunkt for å foreta bevisste endringer i fordelingen av fram­tidig aktivitet over arealet.

Ønsker vi noe mer spesifiserte svar på spørs­målet om transportkonsekvensene, kan det være aktuelt å se nærmere på forventede reiserelasjo­ner som kan opptre avhengig av hvordan tilvek­sten lokaliseres, og hvordan de transportmessige rammene som tilveksten plasseres innenfor, tra­disjonelt påvirker atferdsmønsteret i trafikken. Slike analyser kan gi oss informasjon om vek­strater for ulike deler av transportbildet.

Ønsker vi informasjon om trafikkbelastninger i ulike deler av transportnettet, er det transportmo­deller som må konsulteres. Samtidig som en må ha i mente at trafikkbelastningen for vegnettet som helhet, så vel som på de enkelte delene, avhen­ger ikke bare av endringer i arealbruk og infra­struktur, men også er avhengig av den generelle «bakgrunns»-trafikkveksten (eller -nedgangen). Bruk av ulike scenarioer kan dermed bli nødvendig som input til ulike sett med modellberegninger.

Tre hovedscenarioer
De tre hovedscenarioene ble av Plansamarbei­dets sekretariat betegnet
Scenario 1 - Videreføring av gjeldende kommuneplaner
Scenario 2 - Konsentrert utvikling av byer (to varianter; 2a og 2b)
Scenario 3 - Fortetting i mange knutepunkt (fem varianter; 3a–e)

I tråd med intensjonen om konsentrert byutvik­ling i scenario/alternativ 2 er hovedtyngden av befolkningsveksten lagt til Oslo indre by. Alter­nativ 2a har nærmere 66 000 (+ 22 %) flere innbyggere i Oslo indre by enn alternativ 1. Veksten i indre by i alternativ 2 går på bekost­ning av vekst i de ytre områdene i Oslo (se figur 1). I Akershus får alle bykjernene gjen­nomgående høyere vekst i alternativ 2 sammen­lignet med situasjonen i alternativ 1.

Figur 1. Prosentvis forde­ling av tilvekst i befolkningen i ulike deler av henholds­vis Oslo og Akershus fram til 2030 i ulike alternativer/ scenarioer

Fra 2010 til 2030 er det forutsatt at antall arbeidsplasser vil vokse med 38 % i Oslo og 43 % i Akershus. Arbeidsplassveksten i Oslo og i Akers­hus er holdt konstant i alle scenarioene. Prinsip­pene for fordeling mellom områder i de enkelte scenarioene er for arbeidsplasser som for boligene.

Framgangsmåter for å belyse transportkonsekvenser
Metode I: Enkle indikatorer
Byplanlitteraturen forteller at avstand til regio­nens tyngdepunkt befolknings- og arbeidsplass­messig er en viktig faktor for å fastlegge så vel transportmengde som hvilket transportmiddel som høyst sannsynlig vil bli valgt. Likeledes er tettheten i utbyggingen viktig for de samme forholdene. Sentrale dimensjoner som kjenne­tegner de ulike scenarioene, er at

• arbeidsplass- og befolkningstilvekstens lokalise­ring i ulike avstander fra Oslo sentrum varierer
• planlagt tetthet ved utbyggingen i ulike deler av regionen varierer
• det er anvendt ulike prinsipper for kon­sentrasjon i bebyggelsen – ulike varianter av lokalisering av tilvekst i befolkning og arbeidsplasser – fra sentralisert til grader av desentralisert konsentrasjon

Det å etablere anslag for verdier på disse indi­katorene for de ulike scenarioene kan derfor representere en første tilnærming til å si noe om transportkonsekvensene.

Metode II: Enkel modell med basis i reisevanedata og pendlingsstrømmer mellom grunnkretser
En rekke kjennetegn ved det bebygde by-og tettstedslandskapet kan tenkes å påvirke omfanget av transport som produseres, og hvordan dette fordeles på transportmidler. Vi har valgt å etablere en modell med variable som beskriver tetthet, lokalisering, konsen­trasjon av bosetting og næringsliv, kvaliteten på kollektivtilbudet ved bostedet og regionale koblinger i arbeidsmarkedet .

Metode III: Transportmodellarbeid
Til beregninger av transportmengder benyttes tradisjonelt den regionale transportmodellen RTM23+; et modellsys­tem som består av flere delmodeller som beregner reiseetterspørsel i et trans­portsystem ut fra gitte for­utsetninger om blant annet demografi og arbeids­plassfordeling, transport­tilbud, bilhold, parkering, etc. Input til modellen er detaljert informasjon om fordeling av befolkning og arbeidsplasser for hvert av utbyggingsscenarioene. Som input til modellberegninger inngår også beskrivelse av vegnettet og kollektivtilbudet for både rush- og dagtrafikk innenfor modellområdet.

Resultater
Indikatortilnærming
Oversiktsorienterte beregninger viser at tilvek­sten i befolkning og arbeidsplasser lokaliseres på en slik måte i de tre scenarioene at scena­rio 2 har lavest gjennomsnittlig avstand til Oslo sentrum for så vel arbeidsplasser som for befolkningen, se tabell 1.

Tabell 1. Befolkningens og arbeidsplassenes gjen­nomsnittlige avstand til Oslo sentrum (km langs vei). Datagrunnlag: Statistikkbanken (SSB), register­basert sysselsettingsstatistikk (SSB) og Plansamar­beidet Oslo og Akershus.

Enkel modelltilnærming
Ut fra våre beregninger vil det regionale utbyg­gingsscenarioet 2 gi vesentlig lavere vekst i biltrafikken enn scenarioene 1 og 3 (figur 2). Scenario 2 vil ha en vekst i antall bilreiser som er under halvparten av befolkningsveksten på 32 prosent. Scenarioene 1 og 3 har ganske lik vekst i antall bilreiser. For hovedscenarioene 2 og 3 finnes det en del underalternativer som rendyrker en del grep. På overordnet nivå er det ubetydelige forskjeller mellom disse varian­tene med hensyn til trafikale effekter.

Figur 2. Vekst i antall bilreiser fra/til bolig 2012–2030.

Transportmodelltilnærmingen
Figur 3 viser en sammenstilling av antall bilrei­ser (summen av bilførerreiser og bilpassasjer­reiser) generert i Oslo og Akershus for alternati­vene 1a, 2a, 2b og 3a. Virkningen av konsentrert byutvikling kommer tydeligst fram i Oslo. For Akershus er det relativt liten forskjell i antall bilreiser pr døgn mellom alternativene.

Figur 3. Antall bilreiser (bilfører + bilpassasjer) per døgn i henholdsvis Oslo og Akershus i alternativene 1, 2a, 2b og 3a.

Konklusjon
Alle våre tre metodiske tilganger er eksempler på hvordan det tenkes i konkrete planleggingsproses­ser. Disse prosessene er iterative, og planproduktet utvikles på dynamisk måte gjennom disse proses­sene. Ideelt sett. Dynamikken i prosessene forklu­dres imidlertid gjennom arbeidsdelinger som er blitt mer og mer vanlig etter som tiden går. Er det det samme planleggingsmiljøet som holder i en sak fra A til Å, er det ingen organisatoriske hind­ringer i vegen for at de dynamiske prosessene kan utfoldes. Vanskeligere blir det dersom, som i Plan­samarbeidets tilfelle, at det planleggende miljøet begrenser seg til å utvikle scenarioer (ulike geo­grafiske fordelinger av tilveksten) og deretter ber andre miljøer om å påpeke konsekvenser av ulike slag ved de ulike scenarioene. Da må det dyna­miske ved den iterative framgangsmåten settes på vent til konsekvenser er blitt påpekt.

Referanse:
Strand, A. mfl (2013): Transportkonsekvenser av ulike utbyggingsalternativer i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Sluttrapport. TØI rapport 1267/2013

comments powered by Disqus