Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    En promille av NTP, men en lønnsom promille

En promille av NTP, men en lønnsom promille

KOMMENTAR: En drøy promille av totalsummen i den nye NTP-en er tenkt brukt på forskning på hvordan Norge skal ta ut gevinster ved å utnytte transportinfrastrukturen i samspill med ny teknologi, poengterer Kjell Werner Johansen i denne kommentaren. Og han skriver: «Kanskje er dette blant de mest lønnsomme postene i planen.»

Av KJELL WERNER JOHANSEN
Ass. direktør, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Prosessen med utvikling av Stortingsmelding nr. 20 (2020–2021) har gjennomgått en godt begrunnet revisjon fra tidligere transportplaner (se: Johansen 2019, Godt begrunnet nyorganisering av NTP-arbeidet). 

På investeringssiden er enkeltprosjekter som ikke er tenkt påbegynt i planens første 6 år, ikke lenger med. Planen legger opp til å kunne prioritere rekkefølge på prosjektene gjennom «porteføljestyring» utfra hvilke som lykkes med å planlegge for et bedre forhold mellom kostnader og nytte. 

Det å kunne revidere planer og prioriteringer for prosjekter som ligger langt fram i tid har den opplagte fordelen at en kan ta innover seg ny kunnskap som endrer hvordan en vurderer så vel nytte som kostnader ettersom framtiden kommer mot en.

Erfaringer fra planen om utbygging av Inter-City jernbane som ble lagt fram av Stoltenberg-regjeringen, etter «ordførertog» til hovedstaden, og som regjeringen Solberg senere toppet med Ringeriksbane, tilsier at dette er et hensiktsmessig grep. 

Utbyggingen har nå krympet fra Halden, Skien og Lillehammer til Moss, Tønsberg og Hamar fordi kostnadene for utbyggingen økte i lyntogfart utover planrammene slik at pengene ikke rekker lenger. 

Samtidig legges det nå opp til at Nye Veier skal stå for bygging av Ringeriksbanen mellom Sandvika og Hønefoss. Ved å bruke «Nye Veier-modellen» og gjennomføre i fellesprosjekt med nye E16, håper regjeringen at dette skal la seg gjennomføre innenfor planlagt kostnadsramme. 

Kan dette bety at regjeringen har mistet troen på sin egen jernbanereform fra Stortingsmelding nr. 27 (2014–2015), «På rett spor», som ble vedtatt i 2015 med formål å få «mer transport for pengene»?

Blir Ringeriksbanen realisert og en også får gjennomført utbygging av E16 og jernbane mellom Bergen og Arna, kan vi som liker å reise med Bergensbanen om noen år oppleve reisetider på 5 timer og noen minutter mellom Oslo og Bergen og bortimot en time kortere reisetid på togturer mellom Oslo og Hallingdal.

Det er ikke umulig at Ringeriksbanen får større betydning for disse lengre reisene enn for dagpendling mellom Ringerike og Oslo/Bærum.

Vei, jernbane, bompengefinansiering …

Regnet i reelle kroner har planen omtrent samme størrelse som forrige NTP. 

Staten tenker å bruke 510 milliarder kroner på riksveier og knapt 400 milliarder kroner på jernbane. Av veimilliardene skal 123 milliarder dekkes av bompenger, noe som ikke lar seg gjøre for jernbanen.

Staten vil altså bruke omtrent like mye penger på jernbanen som på riksveiene.

Det opplyses at den planlagte bompengeandelen av riksveginvesteringene reduseres fra 29 prosent i forrige plan til 28 prosent i denne. Ordningen med ekstra tilskudd for reduserte bompengetakster i «gamle» bompengeprosjekter i distriktene, videreføres med 6,6 milliarder kroner. Bompenger til lokal medfinansiering av kollektivtransport etc. i byområdene kommer så vidt jeg leser planen i tillegg.

Med erfaringene fra «bompengeopprøret» i 2019, kan vi ikke se bort fra at bompenger blir en sentral sak både i behandling av planen i vår og i valgkampen som kommer.

Mye mer er enn skinner og asfalt 

Det slås fast at skipstunnelen ved Stad skal bygges. Dette sees av noen som en løsning på et problem som ikke finnes lenger fordi skipene i dag er større enn tidligere og kan seile utenom det farlige Stadhavet når det er skikkelig ruskevær.

Tunnelen har vært på tegnebordet og er vurdert i ulike varianter i flere tiår. Kanskje kan dette sees som en bekreftelse på at om man kjemper lenge nok for et prosjekt, blir det til slutt realisert? 

Mer enn en promille av planrammen er tenkt brukt på forskning på hvordan vi skal ta ut gevinster ved å utnytte transportinfrastrukturen i samspill med ny teknologi, for å få mer effektiv mobilitet for samfunn og næringsliv. 

En promille høres lite ut, men det innebærer nesten en dobling fra nivået i år og kanskje er dette blant de mest lønnsomme postene i planen.

En plan er som kjent «bare en plan» og må være åpen for endringer, slik regjeringen også er åpne om denne gangen. Erfaring tilsier at berørte interessenter ikke slår seg til ro med at deres prosjekter ikke prioriteres og at noen lykkes etter ekstraomganger, som med skipstunnelen.

Det er for eksempel ikke helt utenkelig at ytre Inter-City kommer opp igjen med konsepter som ser både rimeligere og bedre ut enn eksisterende planer.
 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS