Hjelp bussen fram!

Gjennom gjeldende Nasjonal transportplan (NTP) har Stortinget fastsatt høye miljømål for transportsektoren. Kollektivtransport, sykkel og gange skal ta hele trafikkveksten i byene i årene som kommer. Målene følges av konkrete tiltak. Bymiljøavtalene og de medfølgende milliardene til kollektivinvesteringer skal være statens fremste virkemiddel for å sikre en ønsket trafikkutvikling i byene.

Vegdirektøren har betydelig selvtillit på vegne av sin etat og har jobbet i kulissene for å få ansvaret for bymiljøavtalene. 2. november i 2014 ga regjeringen vegvesenet ansvaret for å forhandle avtalene på statens vegne. Det er en løsning jeg er skeptisk til. Skepsisen har rot i negative erfaringer med Vegvesenets manglende forståelse og/eller engasjement for kollektivtransportens behov.

Tidlig på 90-tallet, i forbindelse med Holler-utvalgets innstilling om organiseringen av Statens vegvesen, fikk Vegvesenet et mer tydelig ansvar for kollektivtransporten. Etter anmodning fra Stortinget, fastslo regjeringen at det ville bli lagt særlig vekt på å stille «omfattende krav til Statens vegvesen om å ivareta hensyn til kollektivtransport og sykkelvegnett i fysisk planlegging, ved utbygging av infrastruktur og ved tiltak for bedre framkommelighet» og at «Vegdirektoratets kompetanse i kollektivspørsmål skal styrkes». Kompetansen ble rekruttert. Men effektene har altså latt vente på seg i praksis.

Mange hovedveistrekninger i landet vårt er bygget ut uten holdeplasser eller annen egnet infrastruktur for buss og bussreisende. Bussene henvises til å kjøre «melkerute» på gamleveien mens bilene suser forbi, eller bussene sendes ut på lange omveier for å finne en malplassert terminal. Det bygges stadig nye veier uten hensyn til bussen. Dette er Vegvesenets ansvar.

Trondheim skal snart bygge sin første superbusstrasé, internasjonalt kalt Bus Rapid Transitt (BRT). De første lokalpolitiske beslutningene går i favør av en midtstilt kollektivtrasé der det er plass til det. Internasjonale erfaringer med BRT og lokale utredninger viser at midtstilt kollektivtrasé gir best framkommelighet for bussen. Dette er også begrunnelsen i fylkeskommunens beslutning. Vegvesenet har kjempet imot en midtstilt løsning, under henvisning til ulike trafikksikkerhetsmomenter.

Det finnes generelt ikke belegg for å påstå at trafikksikkerheten er et problem med midtstilt BRT-trasé, heller tvert imot, ifølge de få utredningene som berører temaet. I en lang rekke byer verden over er det funnet løsninger på de utfordringene som har fått Vegvesenet lokalt til å vende tommelen ned. Har Vegvesenet lyttet tilstrekkelig til kollektivkompetansen sin?

På E18 mellom Asker og Oslo er det kollektivfelt inn til Oslo, men på det meste av strekningen ikke ut av byen. Flere ganger har Vegvesenet sagt nei til at ett av de tre (!) feltene blir omgjort til kollektivfelt. Dette til tross for sterkt press fra sin overordnede, samferdselsministeren, blant annet våren 2010. Privatbilforkjemperne seiret internt i etaten, og over statsråden. Fortsatt stamper bussene i samme kø som privatbilene.

Regjeringen har nylig bestemt at Vegvesenet skal få en mer sentral rolle i styringen av byparkene, blant annet skal vegdirektøren lede styringsgruppene i framtida. Det er ikke en god nyhet for oss som er opptatt av kollektivtransport og miljø, i alle fall dersom etatens tafatte holdning til kollektivtransport videreføres også i denne rollen. For meg klinger det falskt at statens fagorgan for kollektivtransport skal være mindre progressive på kollektivtransportens vegne enn politikerne. Men slik er det ofte. Ved ett tilfelle måtte Stortinget og departementet gripe inn for å sikre kollektivtrafikken den stortingsvedtatte andelen av Oslopakken. Oslopakken ledes av vegdirektøren, en organisering man nå altså ønsker å gjennomføre for hele landet.

Noe av forklaringen på de mange beslutningene i kollektivtransportens disfavør finnes i Vegvesenets organisering. Vegdirektoratet er i grove trekk delt i en veg- og trafikkavdeling og en avdeling kalt Trafikksikkerhet, miljø og teknologi. Beslutningene tas i veg- og trafikkavdelingen. Trafikksikkerhet, miljø og teknologi er bare rådgivende. Kollektivkompetansen er fullstendig umyndiggjort.

Tilsvarende svakheter i organisering finnes i etatens regioner og fylkesavdelinger. Makten ligger i veiavdelingene, mens kollektivkompetansen er «stuet bort» i staber og avdelinger benevnt med honnørord som miljø og ressurs.

Mest av alt er det en ledelsesutfordring.

Uavhengig av organisering, må ledelsen i Vegvesenet begynne å lytte til kollektivkompetansen og ta på alvor det ansvaret etaten er gitt for kollektivtransporten. Kollektivfeltmotstanderne og privatbilforkjemperne kan ikke lenger vinne alle interne kamper. Det er helt nødvendig for å nå NTP-målet om at kollektivtransport, sykkel og gange skal ta hele trafikkveksten i byene i årene som kommer.