Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (NTP) 2018–2029 erklærer i kapittel 7, Barnas transportplan, at det må tas spesielt hensyn til barn i trafikken. Det heter at (s. 130) «det er viktig å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge på en god måte».

For første gang i NTP-sammenheng, heter det, er det derfor et eget kapittel om «barnas roller og utfordringer i trafikken, og hvordan vi tilrettelegger for dem».

La oss se nærmere på hvordan forfatterne av NTP-meldingen – Meld. St. 33 (2016–2017) – løser denne oppgaven, og peke på hva som kanskje kunne vært annerledes.

Først litt om hva vi finner i meldingens kapittel 7 – og noen tilhørende spørsmål og kommentarer:

• Opplysninger om transportmiddelfordeling på reise til og fra skole. Dataene fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU 2013/14) viser økte andeler til fots, stabil bruk av skyss med bil og reduserte andeler med sykkel og kollektive reisemidler.

Hva regjeringen vil gjøre med dette, om noe, gis det ingen signaler om.  

• Opplysninger i kapittelets figur 7.1. (s. 131) om omfanget av årlige bevilgninger til anlegg for fotgjengere og syklister de siste årene og i den kommende tolvårsperioden. Det signaliseres en økning i årlige tilskudd til kommunale gang- og sykkelveger, en økning til omkring 200 millioner. I 2015 var nivået knapt halvparten.

Men spørsmålet er hva 200 millioner er verdt – hvor mye veganlegg vi får for en slik bevilgning? Det opplyses det ingen ting om. Dersom vi regner en enhetskostnad på 10 000 kr per løpemeter[1], gir summen omlag 20 kilometer gang- og sykkelveg. Om dette er mye eller lite sammenliknet med et anslått behov, får vi ikke opplyst.

• En figur som viser trafikkmessige forhold som foreldre mener gjør skolevegen usikker.

Her er ingen overraskelser: høy fart og mye trafikk; manglende egen infrastruktur; dårlig vinterdrift, blant annet. En handlingsplan for eventuelle endringer, sies det ingen ting om.

• Et delkapittel som understreker at barn og unge må sterkere inn i planleggingen.

Det er tydeligvis viktig å minne samferdselsmyndighetene om at det er snart tretti år siden Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for barn og unge ble lansert. Hva disse retningslinjene har bidratt med, og hvordan de nå er tenkt fulgt opp, ville vært viktig informasjon.

• Understreking av at trafikksikkerheten for barn og unge skal bedres. Det refereres til flere statlige tekster som understreker dette.

Intet nytt her heller. Det nye kunne eventuelt vært at vi ble fortalt hva regjeringen har planer om å gjøre for å bedre barnas sikkerhet i trafikken.

• Understreking av at oppfølging og gjennomføring av tiltak må gjøres lokalt – i kommuner og fylkeskommuner.

Det er slik ansvarsfordelingen er i dag, og meldingen om NTP legger ikke opp til å gjøre endringer her. Dermed står en igjen med en signalisert årlig statlig bevilgning på vel 200 millioner kroner som tilskudd til kommunale gang- og sykkelveger. Det sies intet om hvordan disse midlene skal sikres brukt best mulig.  

Det sies ikke ett ord i kapittel 7 om hva som kan være behovet for tiltak i gang- og sykkelvegnettet i årene framover. Noen presentasjon av eksisterende tilstand finnes ikke. Dette ser for øvrig ut til å være en dårlig vane, se for eksempel Strand mfl. 2015, s. 24 ff., om Nasjonal sykkelstrategi. Denne praksisen gjør det vanskelig å vite omfanget av den jobben som ligger foran oss.

Slike manglende data gjør det også vanskelig å vurdere hva det reelle innholdet er i en setning som denne på side 131 i meldingen: «I denne transportplanen satses det derfor betydelig på utbygging av gang- og sykkelveger for å gjøre skolevegene tryggere». Det kan være tilfelle, men høyst sannsynlig er det bare skryt.

Siden begrunnelsen for kapittelet om Barnas transportplan er at det er viktig å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge på en god måte, ville det kanskje vært viktig i dette kapittelet også å vie klimaspørsmålet oppmerksomhet. Knapt noe er vel viktigere for barn og unge enn at foreldregenerasjonen overlater dem en levelig klode.

Målet om ikke mer enn 1,5–2 graders temperaturstigning fordrer betydelige reduksjoner i CO₂-utslipp fra transportsektoren. Denne transportplanen vier ikke det målet særlig oppmerksomhet.

Investeringsprosjektene på veg er samlet beregnet å gi en årlig utslippsøkning på 38 400 tonn, «i hovedsak som følge av økt trafikk», heter det lakonisk på side 80. Hovedvirkemiddelet som det settes lit til, er teknologisk utvikling.

Framtidas barn loves bedre veger, men må samtidig kanskje regne med et klima som gjør det utfordrende å være innbygger i landet (og verden).

Kapittelet Barnas transportplan avsluttes med at en utvikling av transportsystemet som tar hensyn til barn og unge, skal skje ved en betydelig satsing «på utbygging av gang- og sykkelveger for å gjøre skolevegen tryggere» (s. 141), og ved å sikre at barn har leke- og møteplasser som gjør det mulig å være aktive brukere av nærmiljøet. Men på dette området er ikke transportplanen sentral. Her signaliserer bare Samferdselsdepartementet at staten, representert ved transportetatene, vil følge med på det som gjøres lokalt med utvikling av knutepunkter og møteplasser.

Nyskapingen Barnas transportplan er å anse som et spill for galleriet. Samferdselsdepartementet nøyer seg med å referere allerede etablerte velmente mål, heller enn å presentere et kunnskapsgrunnlag om hva det er vi står overfor av utfordringer.

Det burde være mulig å forvente, for ikke å si forlange, mer enn det kapittel 7 leverer. Ny tekst, ja, men blottet for substans.

Referanse:

Strand, A. mfl. 2015: Norsk sykkelpolitikk – på vei. TØI-rapport 1453/2015