Grenseløs mobilitet, fleksibilitet og tilgjengelighet mht. bilbruk 24/7 vil da bare være floskel- og drømmepregede uttrykksformer.

Jo, slike påstander begrunner jeg utfra min kjennskap til trafikk i mange av verdens byer koblet med håp om at vi her hjemme følger en trend som kan observeres enkelte andre steder.

At MDG i Oslo kom styrket ut av valget med «bilfri by» høyest på plakaten, bidrar til å vise oss at restriksjoner er et begrep vi må regne med. Når det er sagt, ville jeg nok selv i Oslo, om jeg var i posisjon, ha fokusert mest på pendlertrafikken med biler utenfra som et vesentlig større problem for en by enn byens egen trafikk. En trafikk som ansvarshavende, staten, har sviktet og som både politikere og byråkrater feilaktig forsøker å overlate til byene å løse.

Mange med meg har ment at behovet for trafikkrestriksjoner har ligget der lenge. I tiden som kommer blir det mer stuerent å snakke høyt om slike tiltak.

Med økende folketall, mer utfordrende miljø- og klimautfordringer, inklusive større press på matjord, vanskeligere økonomi og andre forhold, tyder også alt på at tider med enorme veiutbygginger ganske snart er en saga blott. Vi må fordele den veikapasiteten vi har til økende trafikk.

Restriksjoner på biltrafikk i byer vil derfor neppe være de eneste former for trafikkrestriksjoner som tvinger seg frem. Jeg ser for meg en fremtid der det også på enkelte deler av riksveinettet utover i landet i perioder av døgnet vil komme restriksjoner på privatbilkjøring for å gi prioritet til nyttetrafikk. Da må regulering av kapasitet og trafikkflyt i større grad anvende teknikker også fra andre fag, som logistikk, for å takle utfordringene.

Mange der ute, andre enn dere i posisjoner, har også alltid kommet med tanker om løsninger, og jeg selv har også i årenes løp ytret meg i aviser og tidsskrifter.

Sannsynligvis har vi i altfor stor grad klandret uforstandige politikere, maktsyke ledere og nepotisme for at samfunnet ikke klarer å nærme seg mer de optimale løsningene for trafikk, transport, miljø og logistikk. Jeg har kommet til at vi i langt større grad må rette søkelyset for sviktende fremdrift på samfunnsmessig gode transport- og logistikkløsninger mot ledere av planleggingsinstitusjoner og byråkratiske planavdelinger som ikke klarer å gjøre våre «dumme» politikere i stand til å skaffe seg et godt nok beslutningsgrunnlag.

Som kjent svies det av hundrevis av millioner hvert tiår til planlegging, utredning, konsulenter og eksperter uten at vi har beveget tankene våre om transport noe særlig annerledes enn slik vi brukte å gjøre det i forrige årtusen.

Jeg er verken bedre eller dårligere enn de fleste når det gjelder konstruktive løsninger. Jeg var heldig å kunne presentere mitt paper «Killing of the traffic monster» i Cambridge, England i år 2000, men forlot etter det relativt raskt tankene mine derfra om å bruke fysiske restriksjoner fremfor økonomiske restriksjoner for å prioritere fremkommelighet for handels- og næringslivets transporter, busser, servicekjøretøy og ambulanser i pendlertrafikken i rushtidene.

Men konseptet mitt lå i dvale, inntil jeg bearbeidet det ti år etter. Da jeg i 2011 vant prisen for idékonseptet «TrafficLogistics» i den store konkurransen som European Transport Forum arrangerte, ble jeg videre motivert til å skrive boken «Godwinns hemmeligheter» om storbyen Godwinns vei til å innføre positive restriksjoner og prioriteringer i rushtidspendlertrafikken.

Jeg tror på fysiske restriksjoner fremfor økonomiske restriksjoner, og vil gjerne høre om noen av Samferdsels lesere deler mine oppfatninger om dette og påstanden om at temaet trafikkrestriksjoner er noe vi må være adskillig mer «på».

At mange i dag forbinder ordet restriksjoner med noe negativt, er et faktum som kan bearbeides. Tilvendte holdninger kan endres. Noen av oss tror for eksempel fortsatt at det er en menneskerett å kunne kjøre sin bil akkurat hvor man vil til enhver tid på døgnet.

Bakgrunnsstoff om Knut Bøe i Samferdsel 1/2012, side 29, og tidligere debattinnlegg i nr. 10/2008, side 17 (dessverre ikke på nett).