Av GUNNAR LINDBERG
Direktør, Transportøkonomisk institutt (TØI)
gli@toi.no
Illustrasjon: Volvo Car Group/Samferdsel

I begynnelsen av 1950-årene var det et stort behov for å styrke forskningen og undervisningen innen området transportøkonomi. En komité foreslo å gjøre dette innenfor eksisterende institusjoner, og i 1958 opprettet man et Transportøkonomisk Utvalg (TØU). Selv om utvalget skulle fordele forskningsmidler, ble det til at man startet egen forskning, og i 1964 ble utvalget et eget institutt, TØI.

TØIs fødsel for 50 år siden var nær koblet til bilismens utvikling og til den restruktureringen av transportsektoren som ble en følge av den. Bilsalget ble fritt høsten 1960, hvilket medførte en sterk vekst i biltrafikken og dermed også et behov for investeringer i veger.

Det krevdes ny kunnskap og dermed ny forskning for å designe og prioritere utviklingen av dette «nye» transportsystemet. Til både Sverige og Norge ble det samtidig importert et transportøkonomisk tenkesett, der besparelse i reisetid og kjørekostnader kunne veies mot investeringskostnader - den samfunnsøkonomiske analysen.

Bilismen ga ikke bare en positiv utvikling i form av økt mobilitet, men også negative konsekvenser, hvilket medførte en fokusering på trafikksikkerhet. I 1981 ble kunnskap oppsummert i første utgave av Trafikksikkerhetshåndboken.

Miljøproblemene ble et viktig forskningsfelt i det påfølgende tiåret (Miljøhåndboka 1996). Bilismens ekspansjon påvirket også markedsandelen for jernbanen negativt, med krav om økt kunnskap på dette feltet som resultat, men ga på den annen side reiselivet nye muligheter som næringsgren.

Reisevaneundersøkelser ga økt forståelse for hvem som reiser og hvorfor. Den offentlige beslutningsprosessen ble en del av forskningen, og avanserte transportmodeller vokste fram for å prognostisere utviklingen samt konsekvenser av ulike policy-alternativer innen både person- og godstransport.

Spørsmål som bilismen drev fram, har formet mye av den anvendte transportforskningen de seneste 50 årene. I dag kan vi ane konturene av noen av de områdene der vi vil trenge ny kunnskap i årene som kommer, selv om vi ikke ser 50 år fram i tid. IPCCs vurderinger av klimaproblemene styrker kravene til kunnskap om hvordan vi bør forandre transportsektoren for å tilpasse den til nye klimautfordringer.

I årene framover kommer den globale økonomiske aktiviteten til å bli forskjøvet og få nye tyngdpunkt i Asia, hvilket vil medføre nye transportmønstre og kraftig økte godstransporter. Urbaniseringen øker konkurransen om fellesareal i byene, areal som i dag i stor utstrekning brukes av transportsystemene. Dette forsterker i sin tur kravene til en samordning av areal- og transportutviklingen.

Samtidig vil den tekniske utviklingen kunne gi oss automatiske biler som minsker vegenes arealbehov og medfører at alle kan «kjøre» bil. Hvordan infrastrukturen organiseres og prissettes i grensen mellom privat og offentlig sfære, er også et spørsmål som vil leve videre.

Men det eneste vi kan være sikre på, er at det kommer til å oppstå noe vi ikke aner konturene av nå. Hva skjer med transportsektoren om alle har en 3D-printer? Vi kommer til å se nye forskningsmetoder og kanskje nye måter å organisere forskning og innovasjon på.

Det fantes altså i begynnelsen av 1950-årene et stort behov for å styrke forskningen og undervisningen innen transportøkonomi. Jeg tror at et slikt behov fortsatt eksisterer og at transportforskningen må styrkes ytterligere i løpet av de kommende 50 årene.