Feil vei i transportpolitikken

Gjennom årtier har vekslende regjeringer fremhevet viktigheten av å overføre gods fra land til sjø. Likevel går det feil vei i transportpolitikken.

Tallet på tunge kjøretøy i Norge øker voldsomt, og veksten i veitransport de siste 10 årene har vært 7 ganger større enn veksten i sjøtransport. Politikernes manglende helhetstenkning og koordinering av transportpolitikken påfører enkeltmennesker og samfunnet vårt store, unødige kostnader – hver eneste dag.

En bekjent av meg talte 535 møtende trailere på en kjøretur fra Stavanger til Oslo, en tilfeldig hverdag. To ganske vanlige, moderne skip i nærskipsfart kunne erstattet alle disse trailerne og seilt varene rundt kysten, på om lag samme tid. Tenk hva det ville bety for mennesker, miljø og trafikkbelastning på veinettet.

I stedet går hundrevis av trailere hver dag med fisk og møbler fra Nord-Vestlandet, over fjellet, gjennom bygder og byer og videre til kontinentet. Rapporter fra TØI viser at det er tungtransporten som står for så godt som all veislitasje på norske veier. Ett enkelt skip kan ta lastevolumer som tilsvarer flere hundre trailere, og det forårsaker bare en brøkdel av forurensende utslipp.

Da er det helt meningsløst at store og økende mengder av godstransporten går på vei:

• Det fører til et høyere antall ulykker, skadde og drepte i trafikken;
• Det fører til vesentlig større luft- og støyforurensning med konsekvenser for klima, miljø og helse;
• Det fører til kraftig økt slitasje og kapasitetsbehov som gir unødig store kostnader til vedlikehold og investeringer i veinettet; og
• Det fører til unødige køer og tidskostnader som svekker næringslivets konkurranseevne.

Riksrevisjonens rapport fra 2014 bekrefter våre vurderinger om at de politiske ambisjonene ikke blir fulgt opp av handling, eller insentiver. Derfor overtar veinettet en økende andel av et stadig voksende transportarbeid, stikk i strid med en bærekraftig utvikling, sunn fornuft og politiske målsettinger.

Mens stadig flere trailere hver eneste dag dundrer over fjell, gjennom daler og inn i byer, blir det dyrere og vanskeligere å frakte gods på kjøl. De myndighetsbestemte kostnadsforskjellene er økt – ikke redusert – de senere år, i favør av veitransport. Sjøtransportens infrastruktur er i langt større grad brukerfinansiert, og avgifter og gebyrer er flere og høyere. For inneværende år betaler skipene om lag 750 millioner kroner bare i losavgifter til Kystverket. I tillegg kommer store beløp i havneavgifter, som varierer fra havn til havn.

Det er behov for effektivisering, modernisering og en tydeligere sikkerhetsorientering av den myndighetsdrevne trafikkavviklingen til sjøs. Sjøtrafikken har i løpet av få år gjennomgått store endringer i takt med den teknologiske og digitale utviklingen. Overvåkingssystemene har blitt dramatisk bedre, og navigatørenes kompetanse og virksomhetsområder har økt i takt med denne utviklingen. I lys av dette, og basert på reelle kompetanse- og sikkerhetsbehov, er det behov for endringer i lostjenestens og trafikksentralenes omfang og innretning. Det er mangel på kapasitet og effektivitet i havner og bakland, og det må legges til rette for mer effektive havneoperasjoner og et kraftig løft av sjøtransportens infrastruktur både på sjø- og landsiden.

Det er positivt at regjeringen har tatt grep ved å samle transportetatene under ett tak i Samferdselsdepartementet. Likevel trenger vi nå en helt annen politisk kraft og tilnærming til disse områdene, som vil bli stadig viktigere fremover. Oppfølgingen av en helhetlig, nasjonal transportpolitikk har vært lavt prioritert og svakt koordinert mellom de ulike forvaltningsnivåer og departementer.

Dette påfører samfunnet store kostnader. Her må regjeringen ta nye grep og vise tydelig gjennomføringskraft. Som langstrakt, grisgrendt land i utkanten av de store markedene er vi mer enn de fleste andre land avhengige av effektive logistikk- og transportløsninger.

Prognosene for økonomien og for befolkningsutviklingen indikerer en vekst i godstransporten på 35–40 % målt i tonnkilometer fram mot 2040. Det forventes sterk relativ vekst i veitransporten, og mindre vekst på sjø. Det gir store utfordringer for hele vårt nasjonale transportsystem. Nøkkelen til å møte dette ligger i en betydelig overføring av gods fra land til sjø.

For å oppnå dette må politikk og virkemiddelbruk vris tydelig og kraftfullt, og nærskipsfartens samlede rammebetingelser må styrkes. Det er særlig fire områder som må få fokus og prioritet:

Det må etableres et avgifts- og gebyrregime som styrker nærskipsfarten. Sjøtransporten har i dag fire ganger så mange avgifter og gebyrer som veitransporten, dette svekker den relative konkurransekraften til sjøtransporten sammenliknet med vei.

Hele systemet for trafikkavviklingen til sjøs – inklusive lossystemet – må målrettes, effektiviseres og moderniseres.

Utbygging og drift av havner og tilhørende landbasert infrastruktur må prioriteres langt mer helhetlig enn i dag. Det må legges til rette for mer effektive havneoperasjoner og et kraftig løft av sjøtransportens infrastruktur.

Det norske flagget må styrkes. Fartsområdebegrensningene i NIS må oppheves og kombineres med en lovfestet, konkurransedyktig nettolønnsordning også for NIS-skip. Samtidig må servicenivået i Sjøfartsdirektoratet økes.

Det står bare på den politiske viljen til å gjøre det man har sagt. De maritime motorveiene ligger der allerede – «ferdig brøytet, saltet og vedlikeholdsfrie»!